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雙塔高聳、氣勢恢宏，濱海大橋———我國北方跨度最大的斜拉大橋昨日正式通車。在承載重要交通功能的同時，成爲海河沿線又一悅目景觀。
北方最大斜拉橋
創橋樑建造5個“之最”
由天津市政設計院設計，城建集團市政一、三公司承建，總投資3.2億元人民幣的濱海大橋，是一座橋塔、纜索和主樑共同受力的新型橋樑，是唐津高速天津南段工程的關鍵節點。
濱海大橋位於本市津南區葛沽鎮西關村與塘沽區於莊鎮之間，橫跨海河。整座大橋由主橋和南、北引橋三部分組成，全長2838米，主橋跨度364米，南、北邊跨各爲152米，主塔採用寶瓶型結構，高140米，從兩座主塔中橫樑和上橫樑之間的H形塔柱上各放射出25對共104根斜拉鋼索，組成4個優美的扇形，猶如4把展開的摺扇懸掛在天穹間。橋面寬27.5米，設計爲雙向六車道。主橋橋下淨高33米，能雙向通行5000噸級客輪。
唐津高速天津南段起點接唐津高速天津北段，終點在靜海唐官屯附近，和京福高速公路相接。作爲該路段的核心工程和最重要亮點，濱海大橋成爲我國北方最大的一座雙塔雙索麪斜拉橋。該工程於2001年7月正式開工，在我國北方建橋史上創造了“五個之最”：
承臺(主塔的基座)體積最大，爲6000立方米的混凝土結構；
主橋跨徑最大，364米；
主樑單位塊件澆築時間最短，6.8米長的一個塊件工期不足7天；
施工週期最短，整個工期僅30個月；
技術含量最高，採用了一系列新技術、新材料、新結構、新工藝。
施工實現六大突破
技術創新國內領先
濱海大橋的建設具有六個技術創新點：
首次採用大直徑2.0米灌注樁，樁長80米，數量之多居國內首位；
斜拉索在國內首次採用專制防風防雨防震設施，減少了索的抖動，增強了橋的穩定性；
施工首次採用主樑懸臂、單側不對稱澆築，澆築長度90米，居國內領先水平；
自行設計牽索式掛籃技術，在主樑塊件懸澆施工中得到了高效運用；
主塔建設高度爲本市橋樑建設上的突破；
主塔採用爬模工藝，解決了主塔傾斜施工的難題，保證了塔的垂直度。
設計者和施工單位以科技創新提升橋樑施工的技術含量。根據施工中的技術難點，確立科研課題，進行科技攻關、工藝創新，爲工程提供了可靠的技術支持。
濱海大橋主樑施工高度在30米以上，爲保證工程質量，提高施工安全係數，施工單位組織技術人員自行設計出“掛籃懸澆”施工方案，在吸取先進經驗、滿足設計要求和使用功能的前提下，減輕了掛籃的重量，提高了安全性能。在主塔施工方面，大膽引進“索塔爬模”新設備,該設備一般用於建築企業的垂直爬升，橋樑施工中以傾斜爬模取代腳手架，在本市尚屬首例。爲了保證拼裝、使用過程的安全，他們制定了周密的施工方案，經過兩天的緊張施工，爬架安裝就位並一次順利爬升成功，保證了工程質量和工期進度。
施工人員還引用粉煤灰、超細礦粉摻入混凝土新技術，增強了混凝土的粘易性，提高了工程質量，降低了工程成本。
大工程保質創優
快進度刷新紀錄
2001年7月1日，濱海大橋正式開工。
2001年8月3日，大橋主墩第一根灌注樁開鑽。
2002年3月14日，完成主塔下塔柱第一步澆築。
2002年5月17日，塔柱施工高度升至50米。
2002年7月18日，塔柱高度突破百米。
2002年8月10日，塔身初露“寶瓶”形狀。
2002年9月16日，完成主塔封頂，進入牽掛斜拉綱索的施工階段。
2003年5月4日完成了主樑邊跨合龍任務，比工期計劃提前了21天。
2003年9月7日，大橋主跨正式合龍。
超乎尋常的進度蘊含着建設者的無數心血。迎着困難上，細幹、巧幹、苦幹、實幹。廣大職工拼搶工期，在主塔基礎屬流沙地質、條件不利的情況下，53根兩米大直徑、樁深83米的超長灌注樁81天完成。建橋鐵軍創出了超常規施工的最好記錄。
爲了不誤工期進度，大橋主墩承臺是在冬季施工的，這是對施工人員技術和意志的嚴峻考驗。爲保證施工順利進行，確保質量創優目標，他們制定了周密的施工計劃，細緻佈置工序流程、澆築方法和步驟，採取冬季施工保證措施，在承臺施工現場搭設了保溫工棚，安裝鍋爐集中供熱，將棚內溫度控制在7℃以上。項目領導班子和參建員工24小時盯崗到位，連續澆築、毫不懈怠。經過82個小時的晝夜連續苦戰，6000立方米的混凝土承臺一次澆築成功。
2002年正月初七開始主塔施工，職工鏖戰180個晝夜，於9月16日實現高塔如期封頂，創造出180天完成140多米高塔的奇蹟。2003年正月初八，職工投入主樑施工，施工最快時，6天完成一對懸澆塊件，達到國內施工一流水平。
如此大的工程，如此快的施工進度，濱海大橋創下了北方建橋史上的紀錄。
主跨合龍難關攻克
濱海大橋耀目海河
歷經770天的艱苦拼搏，我國北方第一座雙塔雙索麪預應力鋼筋混凝土特大斜拉橋迎來了主跨合龍。
濱海大橋主樑由25個標準懸澆塊件和2個合龍段構成。主跨合龍段長2米，兩端分別爲182米的預應力混凝土懸澆主樑。主樑中跨合龍段施工工藝複雜，技術難度大，由於樑體隨溫度、日照、風力等因素影響變位大，按施工設計要求，兩側端點高程相對偏差必須控制在2釐米範圍內，技術難度非常大。同時，由於主跨合龍施工位於河中央，施工平臺、兩端施工均在高空作業，還要保持河中船隻正常通行，操作危險性大，安全標準高。
針對主跨施工技術的難點和施工工序的重點，施工人員加大了測量監控力度。對每塊懸澆塊進行24小時全天候的樑體標高觀測，分析主樑標高變化規律，每間隔2小時，就對兩端樑體的絕對標高和相對標高進行同步觀測，確定最佳合龍時間。成立專門的中跨施工方案研討小組，從技術、工藝、安全等方面，認真分析每一個細小環節，精心編制施工方案，嚴格控制施工工序，確保每一個施工環節的質量和施工安全。
針對主塔、主樑固結剛度大的特點和合龍時半漂浮體系的設計施工要求，施工單位組織工序間穿插連續作業，確保主塔、主樑固結施工和合龍段兩端內、外鎖定施工同步進行，順利實現塔樑固結體系轉換，滿足設計要求。施工人員根據測量監測數據和樑體變化規律，選擇在晚上9時樑體變化最小的最佳時間進行澆築，攻破了技術難題，保證了工程質量。
在全體施工人員的共同努力下，2003年9月7日，大橋成功合龍。濱海大橋的建成，標誌着唐津高速天津南段的全線貫通。
過去，駕車從江蘇、山東、河北等省到塘沽或到東北地區，都需走京福高速，到天津後經外環線，再走津塘公路，繞行一大圈。現在，從河北省進入天津界內，走唐津高速天津南段直接就可去塘沽、東北等地。同時，由天津港、濱海新區驅車去河北、山東也更加便捷。這對加快環渤海地區的經濟發展、改善濱海地區的投資環境將產生深遠的影響。
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