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磁懸浮令北京左右爲難
天津到北京現在正考慮建一個快速的軌道交通線，據稱，這條線有可能建成磁懸浮。磁懸浮不只是一個技術問題，已經變成了一個尊嚴問題，經濟問題，政治問題。
近有新聞報道滬杭要建磁懸浮，上海市政府新聞發言人焦揚回答十分明確:“關於滬杭磁浮線建設，我們還沒有收到這方面的消息，有關部門也沒有作信息發佈。我們上海堅決服從中央並全力支持。但強調一點，磁浮線涉及兩個省市，由國務院有關部門決定。”
《瞭望東方週刊》記者就此報道向科技部能源交通處求證，陳處長告訴記者，“這是一個重大專項，不是隨便說的事情，這麼大的項目，是由發改委來做。”
在磁懸浮的喧騰中，鮮爲人知的是，磁懸浮也在誘惑着北京，悄然地在中國的政治心臟地帶掀起一陣漣漪。
誘惑
首都機場軌道交通項目被擱置多年了。據北京城市設計學院的一位知情者透露，關於首都機場軌道交通線的論爭與京滬高速的情形很相似，也是磁懸浮與輪軌之爭。
《瞭望東方週刊》日前向北京市發改委主管交通的劉印春處長求證時，被告知：“目前具體採取哪種方式政府還沒有做出最後的決定，市政府還在進一步的論證。”不過，劉印春透露，他個人不贊成採用磁懸浮技術，在他看來，目前世界上還沒有一條成功的商業運行線，關於技術以及安全的參數都沒有，再者，從東直門到機場的距離只有26公里，採用高速磁懸浮技術肯定是不行了。同時，劉印春透露，之前所說的“有望採用低速磁懸浮列車”，這種技術主要來源於日本。
北京關於首都機場高鐵的規劃始於2001年7月13日。那天，北京成功獲得了2008年奧運會的舉辦權。據稱，在北京市交給國際奧委會的那份申報材料中，提到要在東直門和首都機場之間建一條26公里的高速鐵路的設想。北京市地鐵集團的一位副總經理透露，北京市的確曾經考慮修建八達嶺和首都機場兩條軌道交通線路，而且在技術選擇上，最初也的確根據中國科學院專家的建議，設想過磁懸浮技術方案。但那畢竟是設想，並沒有定下來。
2003年11月5日，兩院院士、西南交通大學教授沈志雲，中科院院士、北京科技大學教授葛昌純，國家超導技術委員會首席專家趙忠賢院士以及楊叔子、熊有倫等14名院士，聯名“上書”國家科技部、國家發改委、國資委、鐵道部、交通部以及北京市等，建議在“十五”期間由國家、企業、地方政府共同投資17.5億元，在西南交通大學863項目成果高溫超導磁懸浮列車的技術基礎上完成實驗室實驗並解決確保安全等技術問題，力圖在2008奧運會之前建成世界上第一條可供乘客乘坐的載人高溫超導磁懸浮列車10公里試運行線，以此展示完全屬於中國人自己的這一世界頂尖的高技術成果。
《建議》的倡導者葛昌純院士透露，2002年9月6日在冶金鋼鐵研究總院50年校慶的時候，他曾經在人民大會堂和時任北京市市長的劉淇談了建立高溫超導磁懸浮列車的事情，劉淇當時就表示聽進去了，並且提議大家一塊兒合作。後來，葛院士給經貿委、鐵道部、交通部等去了信，均沒有得到任何反應。
2003年6月20日，時任北京市發展計劃委員會常務副主任的郭浚清專程找到葛昌純，就“在北京建立高溫超導磁懸浮列車”的建議進行了商討。郭主任表示，目前要在北京市建立這樣一條高溫超導磁懸浮列車存在很多問題，主要是經濟問題與技術問題。郭主任說上海建成的德國常導高速磁懸浮列車線用了100億元人民幣，其實驗線就用了15億馬克，北京市建立地鐵1、2號線政府補貼了3個億，香港建的輕軌虧得一塌糊塗。過大的投資，沒有回報就不能去投資。他同時表示,在2008年奧運會到來之前這麼短暫的時間內很難建成商業化運行的高溫超導磁懸浮列車線，因爲很多檢驗標準尚未建立，質量問題不好解決。西南交通大學的高溫超導實驗車必須先建立2-3公里的實驗線。郭主任同時指出，西南交通大學不是北京市的大學，北京市想利用他們的技術怎麼出面呢？北京市如果拿來用，必須由科技部、教育部牽頭，目前的體制北京市不好站出來。郭主任總結說，建立磁懸浮列車是個商業問題和領導決心問題。
實際上，北京市關於磁懸浮技術的探討一直沒有停止過。據發改委的劉印春處長透露，北京市曾經專門爲此開了數次論證會，並專門就此項技術考察過。
此間，儘管這個計劃長度26公里的項目尚處論證階段，但德國和日本卻都已聞風而動。2003年8月份，經營日本磁懸浮技術的伊藤忠商事株式會社社長丹宇一郎拜會了北京代市長王岐山，意在遊說北京。然而，上海磁懸浮“出現事故”在很大程度上影響了北京市政府的信心，磁懸浮技術已有被淘汰出局之勢。2008年北京召開奧林匹克運動會，交通安全問題是北京最關心的事。要是坐磁懸浮出了問題，那就非同小可了。
《瞭望東方週刊》在採訪科技部石定環祕書長時得知，其實，早在10年前，科技部就建議北京建一條磁懸浮線，但沒被北京市採納。與此同時，科技部還徵求了上海、深圳的建議，最終，上海建成國內第一條磁懸浮線路。
另外，記者從有關部門瞭解到，位於北京市著名旅遊景區的八達嶺，正計劃建設一條全長22公里的磁懸浮鐵路，該項目已經進入報批階段。
爭論
在北京空港高速鐵路建與不建磁懸浮的博弈中，存在着鮮明對立的兩方觀點。以鐵道部爲代表的是堅定的“輪軌派”，另外一些專家是“磁懸浮派”。
“磁懸浮派”認爲，空港高速鐵路地處市內繁華地區，從環保角度講“也應採用磁懸浮技術”；至於資金問題，可以通過融資方式解決，因爲投資者面對每年近6000萬的旅客流量，收回成本和獲取利潤不成問題。
在《建議》中，磁懸浮列車的優點被表述爲:快速，阻力小、能耗低，噪音小、振動低，制動快、爬坡能力強，潔淨、不耗油，安全、舒適、維護少等。採用磁懸浮技術更重要的是在國外不完全具備實施的條件下中國領先實施，不僅能帶動整個系統實現產業化，而且能積累技術、培育人才，實現技術跨越式發展。
《瞭望東方週刊》在採訪第一輛高溫超導磁懸浮實驗車的主研人員——西南交通大學超導研究開發中心的王素玉教授時，王教授指出，高溫超導磁浮車兼有常導磁浮車和低溫超導磁浮車的優點，而沒有它們的缺點。它的懸浮高度達50毫米，對路基和軌道平順度的要求比常導磁浮車低得多;它可以靜止懸浮；懸浮和導向不需要主動控制，車體較常導磁浮車輕得多，耗能極低;與低溫超導磁浮車相比，只需要液氮(77K)，其價格是液氦(4.2K)的1/50，製冷系統的重量和成本低得多。
院士們的《建議》中還寫道,專家們認爲高溫超導磁浮車的優點，使它在經費足夠的情況下，10年左右就可以走向產業化，在20-30年後，高溫超導磁懸浮有望佔領中國70%的地面高速磁懸浮列車市場，同時佔領國外10%-30%的市場份額。
科技部石定環祕書長告訴《瞭望東方週刊》:“科技部一直是支持磁懸浮計劃的，它已經被列入863計劃12個重大專項之一。”石定環祕書長同時表示，“未來的交通發展方向是立體交通。”針對一些反對派對磁懸浮的安全、成本，破壞環境的質疑，石定環表示，安全是可以保障的，上海磁懸浮即使發生事故，也沒有造成任何傷害，輪軌也可能出軌呢。對於成本問題，他表示，反對的人上來就是成本問題，也不具體分析;對於是否會引起環境污染問題影響城市規劃時，他分析說，磁懸浮對城市規劃影響不大，將來的城市要從整體設計考慮，另外，磁懸浮無噪音。
石祕書長總結說，現在磁懸浮上馬比較困難，一方面是技術不成熟，離工程化還有一段距離，但是可以看出其前景無限；另一方面，現在有很多疑問主要集中在鐵道部，他們反對得比較厲害。當然，這裏有各方面的因素，經濟效益是一方面，還有就是人們傳統觀念的束縛，人們接受輪軌鐵路已經上百年了，能不能接受磁懸浮做長幹線運輸方式這項技術心存疑問。不過，科技部部長徐冠華曾在公開場合表示，我國鐵路、公路系統不發達，這恰恰是實現技術跨越跳過傳統發展模式的便利條件。
另據石祕書長透露，天津到北京現在正考慮建一個快速的軌道交通線，據稱，這條線有可能建成磁懸浮。按石祕書長的觀點，如果平行再搞一個同樣速度的輪軌沒有什麼意義。
西南交通大學賀建清教授在接受採訪時表示，“從東直門到機場共26公里，北京市的預算大概是57億元人民幣。用2億元人民幣1公里的造價建這條鐵路,相比上海懸浮列車每公里3億元、北京市地鐵每公里4億元到5億元要便宜很多。”
有人曾這樣預測，如果按照磁懸浮列車的一般速度，從機場到東直門只需7分鐘。北京市不僅可以考慮將高速鐵路始發站設於東直門，還可以將首都機場的“第二始發大廳”搬到東直門。
反對磁懸浮，主張實施高速輪軌的專家也不在少數，反對意見主要集中在投資與效益產出比過低、技術轉讓困難、運營風險過高等方面。這其中，交通部及鐵道部的反對呼聲最高。
對此，北京市交通委員會顧問、中鐵隧道工程師王夢恕院士解釋說，鐵道部是最講究實用的，投資1塊錢要掙5塊。
“現在北京市有線軌道投資加起來需要500億，北京現在只能拿出200億，缺口300億，這300億還需要通過融資來獲得。建磁懸浮，造價更高，上海的磁懸浮一公里是3億，而輪軌一公里1.5億就夠了。另據德、日專家提供的理論上的磁懸浮運輸能力，只有高速輪軌的一半左右。再者，磁懸浮的用電量很高，上海的懸浮高度是8毫米，這個高度就相當輪軌跑一半路程用的電量。搞工程要考慮經濟效益，德國大使館科技參贊告訴我，德國那條線造價很高，比輪軌貴2-3倍。另外，磁懸浮一旦壞了，維修費用是相當高的，上海重新檢修就花了9000萬，德國人高興得不得了。磁懸浮在德國的商業實驗中都未曾採用，屬於第一次實際運用的先進技術，他們這是把咱們中國人當試驗品。”
“科學家不會算經濟賬，不懂交通建設的要求。交通有交通的規則，交通建設要遵守十個字，安全第一，可靠第二，實用第三，經濟第四，先進第五。這個順序是不能改的，最後纔是先進。現在一些專家盲目追求先進，不考慮國情，貪大圖洋，這很容易出問題。要記住，輪軌是最可靠的，地面上沒輪子的交通都是危險的。磁懸浮有輪子嗎？你敢坐嗎？”
“另外，磁懸浮破壞環境。相對來說，高溫超導磁懸浮還好一些，速度快，可以浮起50多毫米高，比常導的還高，這樣它對橋樑的變形就不是很嚴格了。上海磁懸浮要求橋樑的變形不能大於1毫米，所以墩子間的距離不能超過25米，上海磁懸浮共有長達920多公里的定子線圈電纜，安裝在距離爲30公里的軌道樑中，大量的線連接起來，電纜觸頭燒燬的現象就容易出現，這樣不但影響安全，也把環境搞壞了，連河都過不了。另外，軌道也不能太彎，因爲速度很高，磁懸浮比飛機靈敏度都差。”
在王夢恕看來，北京未來也不需要建磁懸浮列車，因爲路網規劃合不合理非常重要，沒路網規劃，就沒有效益，磁懸浮這種方式只適合做一個玩具，作爲欣賞可以，作爲應用是絕對不行的。高速輪軌具有通用性、兼容性等特點，但磁懸浮卻不兼容、不通用，不能進入現有鐵路網絡。
工程院院士王夢恕表示，“我作爲全國人大代表，作爲北京交通委員會的顧問，是堅決反對建磁懸浮的，搞工程要考慮到經濟效益，要考慮爲老百姓服務，以人爲本，領導爲了撈政績搞一些新東西，這是絕對不行的。”
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