|
北方網消息：本月18日，全國鐵路進行自1994年以來第五次大面積提速，時速160公里及其以上的線路達到7700公里，幾大幹線將開行一批“一站直達”特別快車。明年還將實施第六次大面積提速，部分提速幹線列車時速可以提高到200公里。
時速200公里
意味着什麼
時速200公里是怎樣的概念呢?F1賽車多數情況下的平均速度就是200多公里／每小時。
“把客車開得更快，吸引更多的客流”，中國鐵路部門爲此懷有巨大的熱情。
2003年6月，秦皇島—瀋陽客運專線竣工，其設計時速爲200公里／小時(預留提高到250公里／小時的條件)。建成試車時，中國自行設計製造的“中華之星”號高速列車，最高速度已達到321.5公里／小時。這也足以和F1大賽中247.585公里的比賽最快平均時速和361.8公里的直線最快時速比肩。
就在描畫出第五次及第六次大面積提速圖景的同時，引人注目的還有這樣的信息：已經納入規劃之中或者正在建設的包括1.2萬公里的客運專線，大批省會城市及大中城市間的快速客運通道，以及環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區三個城際快速客運系統。這一系列線路，都把目標對準了一個數字———時速200公里。
4月18日以後，中國將有28條鐵路線上的列車時速達到200公里。承載“時速200公里”這種可能性的具象是：在縱橫發達的高速鐵路上，子彈頭一樣呼嘯而過的火車，極速媲美F1賽車。鐵道部官員在接受採訪時說，技術經濟分析表明，實施時速200公里的提速，技術上可行，經濟上合算。
被描述爲“外形酷似鴨嘴獸”的“中華之星”電力機車的設計時速已經達到270公里，而爲提速專門設計的時速200公里的“先鋒號”機車早已投入使用。鐵道部科技司司長吳新民表示，中國目前生產高速機車車頭已經不存在技術難題。
更爲重要的是人的因素，再先進的技術也還要靠人來操縱。有消息說，年內即將開通的武漢—北京高速線招聘高速列車司機，要在10分鐘內全部完成一套70道題目的測試。在接受專家組的心理測試後，80名司機中即有13位候選司機被判斷爲性格不適合駕駛高速列車。
對於中國鐵路部門而言，更關鍵的是速度產生效益。
巴黎—里昂TGV高速列車開行當年，往返於兩地的旅客，20%乘坐火車，80%乘坐飛機。時至1999年，乘坐火車的已達90%，乘坐飛機的僅佔10%。法鐵有關專家得出結論，高速鐵路運程在500公里以內，運行時間在3小時以內，其競爭力和抗衡力是其他運輸工具所不能比的。因而，專門針對客運的高速鐵路，由於運行高速、價格經濟，會被越來越多的旅客作爲出行工具的選擇。
被動與跨越
第一要務是發展
中國鐵路一直是各方關注的焦點。“如果鐵路再不有所變化發展，就會拖小康社會的後腿。”鐵道部發展計劃司司長黃民接受記者採訪時說。所謂的“拖後腿”就是鐵路不適應國民經濟和社會的發展，顯現出一種“瓶頸制約”現象。
從20世紀80年代中期開始，中國鐵路運輸進入全面短缺狀態，乘車難、買票難、運貨難的現象日益突出，鐵路運輸能力不足成爲制約國民經濟迅速發展的瓶頸。1989年以後，政府對鐵路發展開始更加重視。1991年起國務院採取了提價收入直接設立鐵路建設基金，專項用於鐵路建設的措施。
經過十幾年的發展，鐵路不適應的狀況有所緩解，但關鍵問題是鐵路的發展速度始終比國民經濟增長的速度慢。黃民舉例說：“20世紀90年代及以前，鐵路投資基本佔全社會固定資產投資的2%以上，到1998年達到投資高峯，500多個億，所以到了1998年後鐵路不適應國民經濟和社會發展的狀況有所緩解。但是到了去年，鐵路投資佔全社會固定資產投資的比例已降到1%以下，下降了1個百分點。與之相對應的是國民生產總值發展非常快，從1998年到2003年達到8%以上，這樣就導致在2003年瓶頸制約現象再次顯現。”
中國的鐵路給人的印象是：始終被動地跟在後面。在這樣的背景下，鐵道部推出“跨越式發展”，鐵道部部長劉志軍說：“鐵路跨越式發展是一項複雜的系統工程，需要解決一些深層次的矛盾，需要攻克許多長期積累的難題，需要調整諸多方面的利益關係。”
角逐交通市場
看運輸經濟效益
鐵道部政策法規司司長曹鍾雄曾指出，運輸市場競爭日益激烈，鐵路客、貨週轉量佔現代化運輸比重已經從1980年的60.5%、71.7%(不含遠洋運輸)，一度下降到34.8%、54.6%，鐵路面臨着嚴峻的挑戰。
有學者分析說：1994年以前公路的競爭力並未真正表現出來，總體經濟增長還是以粗放方式推動，鐵路運輸因而可以長期保持供不應求的高效益。可是1992年之後，公路建設加快，經濟增長有結構性變化，對運輸需求相應減少，鐵路系統內外成本大幅上漲，在1994年便出現廣泛的虧損。1995年鐵路提價，則進一步暴露需求增長減緩、公路運輸競爭加強之下的鐵路運輸的競爭劣勢，因而導致需求大幅下降，供應全面過剩，虧損變成全行業性的普遍現象。
鐵路運輸被認爲是大宗貨物運輸的骨幹力量，黃民解釋說：“中國的特點是西、北部資源豐富，但工業加工集中在東、南部，所以資源跨區長距離運輸就必然需要低成本的運輸方式。”
低成本不僅是鐵路與公路、飛機競爭的優勢，它幾乎是鐵路在中國必然生存的解釋。黃民說，相對於公路而言，在佔地方面，鐵路是佔地最少的交通運輸方式，按單位運輸量測量，鐵路是公路的1／10，也就是說完成同樣運輸量的情況下，公路需要佔用的土地資源是鐵路的10倍。
另一方面，從供給方面來看，由於資源短缺，預計2020年我國進口石油將超過2億噸，其中大部分是汽車使用。相比之下鐵路在耗能方面具有明顯優勢。黃民說，中國的能源現狀要求更多地依靠二次能源，這一點鐵路可以做到。按單位運量計算，在能耗方面公路是鐵路的6倍，航空是鐵路的30倍。
還有一些數據也證明了鐵路的價值：從運輸能力看，客運每小時單向輸送能力，公共汽車5000人，城市輕軌4萬人，地鐵7萬人，鐵路可達15萬人。除此之外，鐵路運輸在廢氣排放、噪音和安全方面也有不少優勢。
平衡自己的優勢和麪對的對手，作爲鐵路主業的運輸經濟效益至關重要。劉志軍說：“1997年以來，通過四次大面積提速調圖，全路運輸收入實現了大幅度增長，每年平均同口徑增收近80億元，但這些增加的收入基本被增加的成本支出消耗掉了，企業自我發展的能力非常脆弱。在不斷變化的市場環境中，這種經營狀況始終存在危機。從長遠看，沒有良好的運輸經濟效益，鐵路就沒有加快發展的經濟基礎。”
突破口———提速
投入巨大成本
第五次提速的目的之一顯然是發展中長途客運，大力拓展客運市場。
“速度對客運來說很關鍵，沒有速度提高就沒有一系列改進。實現鐵路現代化，速度是一個重要標誌。”黃民說。
按照計劃，第五次提速將提至時速160—200公里，這意味着列車速度越過了“準高速”這個坎兒。鐵路部門爲提速所投入的成本已經“大到難以統計”。
提速前，大部分線路使用的是12.5米、25米長的短鋼軌，列車通過兩軌縫隙時，旅客時常會感到有震動感，而且對鋼軌、車輪、軸承等都有損害。提速後，線路全部採用無縫鋼軌，最長的區段目前已經達到30公里沒有軌縫。第三次大提速時，全路更換提速道岔2096組，配備提速機車110臺、提速車輛774輛，光這三大硬件的投資就達21.1億元。此外，伴隨提速的還有對員工的技術培訓、安全教育問題等等，這又是一項龐大的開支。
從1997年開始列車四次提速，提速里程超過9600公里，各項成本攤入，估計光線路一塊就相當於每公里150萬元。
提速不提價
艱難的選擇
今年春運期間最嚴重的一次事故在5055次列車上發生。1月27日23時27分，由南京西站開往溫州的列車在無錫站停車期間，因較多旅客上不了車而和列車員發生大規模爭執，列車滯留。
事後，該趟列車添乘幹部楊秀霞接受採訪時稱，5055次列車到達無錫站時，超員率已經達到110%，車上幾乎沒有插腳的地方。楊秀霞說，在已經大量超員的情況下，無錫火車站仍然發售車票55張，因爲太多人要坐車了。
黃邦隆1993年時在成都車站當站長，對長期處於運力緊張狀態的鐵路現狀深有感觸。他說：“四川、貴州、重慶兩省一市每年外出務工的約1000萬人，這進出2000萬的運量都集中在20天裏完成，於是一趟超載、一趟空跑。”成都局管轄內的幾條主要線路，“平均上座率只有50%，最少時只有30%，運營的經濟價值很低，但沒有公路並行可替代，老百姓趕集都要靠它”。
中國鐵路系統擁有世界上最高的交通密度，是俄羅斯的2倍以上，是西歐國家的10倍。和英國相比，中國每輛火車的平均載客人數足足高了12倍以上。國家發改委綜合運輸研究所運輸管理與技術研究室主任吳文化說：“我們在用世界6%的營業里程完成25%的運量。”
提速不提價，是中國鐵路獨一無二的現實。“我們國家乘坐火車的主要人羣決定了‘提價’的敏感度，即便春運的高峯時期，現在每年都要開春節票價的論證會。”吳文化說，“現在的流動人口中夫妻雙雙在外打工的居多，30%的票價浮動，就意味着六成以上的乘坐者將多支付出全年中近一個月的收入。”
政府嚴格地控制價格。國務院發展研究中心副主任陳清泰說：“鐵路乘客的票價由國家發展計劃委員會決定，鐵道部和所屬企業對此沒有制定權。”
“一直以來，國家計委使用一個非常簡單的系統來決定費率，即是將所有的乘客的票價依據每一個乘客所旅行的公里數爲基礎來計算。基本上，費率是依照乘客座位或牀位的軟硬程度，以及火車的速度而改變，而不是依照一日或一週內列車的不同時段，尖峯和低谷時段、旅程的長度、單程還是來回票，或者商務還是休閒目的作區分。在任何火車上，享有相同等級服務的所有乘客都支付相同的票價。”
提速意味着成本的巨大追加，而“在價格的自由化體現上，我們面臨着艱難的選擇”，陳清泰說，這成爲長期以來中國火車難以跑快的重要掣肘。
“商業”、“公益”兩重性
政府支付鉅額買單
鐵道部的角色既是資產擁有者和行業管理者，又是鐵路服務提供者。陳清泰評論說：“將各種角色納入單一主體，是昂貴的時代錯誤，社會責任妨礙了鐵道行業與民間對手的競爭。”
運力高峯，不僅沒有與供需比例相對應的贏利，鐵路部門承受着巨大的經濟損失。據介紹，鐵路主要幹線以及大秦、石太、京原、黔桂等主要煤運通道，往往都是貨客雙高峯線路，絕大多數鐵路局間分界口能力利用率已經飽和，客貨運輸矛盾也十分突出。
鐵道部運輸局局長鬍亞樂說，遇到龐大客流難以應對的情況，鐵道部惟一的方法是停貨運保客運。以春運爲例，全路27個分界口共停開貨車14000列，京廣南段高峯日貨車基本停開，貨主與企業利益嚴重受損。停開短途4281列，增加388組6606輛客車，增開一對臨客就要停開兩對貨車。鐵道部去年共重新組織3.6萬輛列車投入運營，僅此一項修理費就達1.1億元。最終盤點，票價上浮增收3.7億元，而增支達到3.9億元，還不包括貨運減收。
幾組數據顯示，鐵道部1999年剛剛扭虧，贏利5000萬元。2000年與2001年的贏利都是5億元，利潤率3%。由於鐵道部資產極其龐大，總共5000多個億，算資產利潤率就更低了，去年只有0.46%。
“鐵路投資的資金來源主要有兩塊，一是政府直接投資，二是鐵路建設基金。”國務院發展研究中心研究員馮飛告訴記者，“由於物價上漲的同時鐵路運價上不去，從而使中國鐵路從1994年開始虧損，鐵道部只有借錢營運。現在鐵路每年基礎設施投資都在500—600億元左右，貨運價的一半是鐵路建設費，目前貨運每噸公里3分3釐，打入投資，去年是380億元。其中40%用於小項目、小改造以及償還銀行本息，實際利用的只有230億元左右。於是還有270億元缺口，這部分主要靠國家開發銀行的貸款填平，目前貸款累計達1700億元。”
政府一直在替速度支付着鉅額的買單。在中國，鐵路至今是一個關乎上億人生存與吃飯的人道主義命題。
“每一步決策，我們都要去周全地考慮社會支付的承受力。”接受記者採訪的每一位鐵道部領導無不再三強調中國鐵路所具備的“商業”和“公益”兩重性。他們說，二者主導着列車的速度和改革的方向，儘管它們在艱難地統一。
|
