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前天下午，南方航空公司的一架從武漢飛往上海的航班，因公司運力調配不及，再次引發乘客與航空公司的矛盾，20多名被延時的乘客爲求說法，佔機近兩個小時，直接延誤了下一個航班的起飛時間。
佔機屬於非法行爲
強行登、佔航空器材實屬違法行爲，但許多乘客的理由也情有可原。此次南航佔機乘客告訴記者：“我們都是上海的乘客，航空公司是外地的，如果延誤賠償當時不解決，到時候我們找誰去啊，總不成還一次一次打長途。在航空公司沒有建立相應的、健全的理賠機制下，我們只有通過佔機來維護自己的利益。換位思考一下，好好的出行計劃，因爲飛機延誤而全盤泡湯，航空公司的善後又不盡人意，怎能不叫人生氣？”
民航總局曾指出,旅客因航班延誤而強佔飛機是法律法規所不允許的,應以正當方式維護自己的合法權益，應該在法律規定的範圍內行使自己的權利。航班延誤，未能將乘客及時送到目的地，是一種違約行爲，應當採取事後彌補措施，對乘客給予適當的賠償，但佔機的做法卻將乘客從受害方變成了施害方，顯然有些失去理性。這種只顧及個人利益的實現，而忽略了對社會利益的危害行爲，不應鼓勵和提倡。
佔機導致惡性循環
從某種意義上來說，佔機確實對索賠起到了一定程度的“推動”作用。不少乘客在採訪中表示，由於處在弱勢羣體的位置，乘客在與航空公司的談判中，利益往往不能得到保證。一旦走下懸梯，就等於失去了索賠的“必要條件”，失去了與航空公司協調中的平衡點，吃虧的往往只能是乘客本身。
事實上，最近發生的幾起佔機事件中，很多是以航空公司的最終妥協，並以現金補償乘客的方式來進行善後事宜的。但由於指導意見中就索賠的具體金額並沒有給出明確規定，至今爲止，全國只有深航一家出臺了相應的關於航班延誤的現金補償標準，其它航空公司的相應索賠條款尚在陸續制定中。
然而，乘客們的這種佔機行爲卻在無形中損害着其他乘客的利益。僅從上週幾起佔機事件來看，最長的佔機時間多達兩個小時。實際上，佔機乘客所造成的後果是於無形中“強迫”了另外一批乘客延遲登機，一部分利益的損害直接“轉嫁”給他人，如此循環不斷，很有可能形成多米諾骨牌效應，連鎖罷機似乎在所難免。
民航總局的《指導意見》出臺後，從官方的形式上承認了乘客利益至上的原則，但模糊的界定卻使一些乘客在利益受損的情況下，很難理智地面對佔機所帶來的不良後果。
佔機賠償難以定額
11日晚7時許，記者在虹橋機場的大廳中見到了被延誤航班的乘客，佔機的20名乘客情緒激動，一致要向南方航空公司討個說法。現場的一名乘客告訴記者，7月11日在武漢搭乘南航CZ3579的60多位乘客，登機前被告知由於天氣原因，航班將延誤至15點45分起飛。16點50分航班抵達上海時，乘客們才從同行的其他乘客處得知搭乘的是CZ3823的航班，原航班也並非因爲天氣原因延誤，而是由於調度失誤。22名乘客們頓時覺得他們被欺騙了，當即決定佔機等待南航方面的迴應。期間，原定於17點30分起飛至武漢的乘客因佔機旅客的阻擋，被迫延遲登記近兩小時。18點20分左右，一份從武漢方面傳來的致歉信被送到罷機乘客手中，信中承認“南航負有不可推卸的工作失誤，並向旅客們致以真誠的歉意”。18點45分，在有關人員的再三調解下，佔機乘客才走下飛機。
被延誤航班的乘客們要求航空公司賠禮致歉，並要求對機票作全額退賠。南航上海營業處駐虹橋機場負責人劉小姐告訴記者，雖然日前國家民航總局出臺了《航班延誤經濟補償指導意見》,同行業內也有對航班延誤的乘客進行現金補償的規定。但由於南航目前對旅客滯留的問題還沒有出臺具體的規定和文件,因此無法進行補償,目前他們能做的只能是及時通知旅客延誤的航班以及給滯留旅客提供免費食宿等後續服務。
乘客建議:設立快速通道
佔機違法，但當乘客自身利益受到侵害時，怎樣才能保證得到快捷迅速的理賠呢？
現有的賠償法則將賠償負責對象鎖定爲各大航空公司，由於沒有制定相應的賠償細則，各地分公司在接到投訴後往往需要請示總公司的意見，再通過一道道的流程手續才得以下定最後的結論，如此時間上的拖延和精力上的消耗甚難讓乘客們滿意。
很多乘客建議，各大航空公司能否學習一下地面交通事故快速處置的方法，在每個機場建立相應的快速處理通道，對各類賠償事宜進行分類，設置相關人員進行有針對性地管理，進一步完善各類突發事件下的後續保障工作，安撫乘客情緒，並在公司制定的相應賠償細則之下，把對乘客的影響程度減小到最低，還乘客舒心，讓乘客放心。
41個電話難討民航總局一句話
國家民航總局出臺了《航班延誤經濟補償指導意見》後，頻頻發生旅客佔機索賠事件。爲此記者昨日下午致電北京國家民航總局。3小時內記者在接連、重複撥打了民航總局包括總機、消費者事務處、宣傳部、新聞辦、運輸司、法規司、舉報電話等41個電話。得到的答覆只是事情我們知道，要採訪要領導行文批示。
“佔機”：維權最有效手段？
近日，國家民航總局出臺了《航班延誤經濟補償指導意見》，如因航空公司自身原因造成長時間延誤，乘客有望得到相應的經濟補償。指導意見一經出臺，乘客索賠事件紛紛浮出水面。近一週內，接連11起因航班延誤乘客佔機索賠事件見諸報端。7月5日
南方航空公司CZ9102航班因天氣原因備降蘭州中川機場,雖然後來天氣好轉,但CZ9102航班卻因機械故障無法起飛,致使169名旅客被滯留。直至7月7日下午2時許,被滯留的旅客纔再次登上了飛機。7月7日
東航MU5304航班原定下午4點30分起飛，但直到晚上10點20分才從珠海起飛，第二天凌晨0點20分到達浦東機場。到達機場後，飛機上的70多名乘客下機後滯留在停機坪上拒絕出港。
7月9日青島飛上海的MU2554次東航航班在飛抵浦東機場後,機上百餘名旅客因提出的賠償條件沒有得到航空公司同意而拒絕下飛機。3個多小時後,佔機旅客才同意在給予300元現金補償的前提下離開。7月11日南方航空公司因運力調配不及，導致20多名乘客被迫延遲近兩個小時才登機。乘客不滿賠償事宜，佔機近兩小時，直接導致下一個航班延遲。
頻頻發生的乘客佔機事件似乎成了乘客們維護自身利益的惟一“利劍”。在指導意見沒有給出明確具體的賠償細則之前，乘客們表示，要討一個說法“佔機”可能是最有效的手段。
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硬性措施向航班延誤開刀
最新統計顯示,今年1月至5月,國內9家航空公司航班正常率平均不到78%,同比下降一個百分點。其中,三大航空集團的航班正常率在全行業排名下游,未能達到國際上80%的行業水平。
爲努力提高航班正常率,民航總局出臺了促進航班正常的硬性措施,從7月1日起,航空公司的航線經營權和航班正常掛鉤。
對今年上半年航班正常率、航班計劃執行率低於行業平均水平的航空公司，在審定下一航季航班計劃時，限制其航班總量的增加；對前一季度航班正常率較低的航空公司，停止審批下一個季度的加班包機飛行，在運輸旺季，有限制地審批加班包機飛行；對擅自改變所給定的航班時刻，或售票時刻與公佈時刻不一致的航空公司，撤銷此航班經營許可和飛行時刻；涉及旅客多、時間長且處置不力的延誤事件的責任公司，暫停或撤銷此航班(或航線)經營許可。
深航率先提出賠款細則
國家民航總局出臺了《航班延誤經濟補償指導意見》後，深圳航空率先公佈了自己的航班延誤賠償條款。
《深航顧客服務指南》第12章《不正常航班的服務》中專設“經濟補償”一節，具體爲“因工程機務、航班計劃、運輸服務、空勤人員四種屬深航原因造成的航班延誤,延誤時間4(含)—8小時，補償不超過您所持客票票面價格的30%；延誤8小時(含)以上，補償不超過您所持客票票面價格的100%。”
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