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“換車可以，我們也歡迎。但是，換什麼樣的出租車，必須徵詢我們的意見。”出租車司機馬師傅並不像很多“的哥”那樣善言，黝黑的臉上略顯蒼老。他說，壓力太大，興奮不起來。“換了好車，油耗加大了，份兒錢肯定也得漲，這錢是越來越難賺了。”
出租車作爲城市流動的風景線，被譽爲一個城市的“名片”。在德國法蘭克福與柏林，奔馳出租車遍佈大街小巷；在日本東京，豐田、日產是出租車的基準；而韓國漢城則以索納塔、君爵爲配；再看看英國倫敦，奧斯汀老爺車獨樹一幟，讓人明顯感覺到這個城市的文化底蘊。幾乎在所有的國際大都市中，擔當出租車的無一例外是中高檔轎車。那麼，在北京，出租車又該是怎樣的呢？
一位朋友曾到過很多國家，他告訴記者，“在國外，我是輕易不會打車的，除非真的找不到北。有一次，在紐約街頭，我逛着逛着就進了一條小巷，越繞越遠。於是上了一輛林肯的‘的士’，沒想到繞了幾個彎拐到馬路上，就要14美元，我後來還是乘坐地鐵回到住所的。”對此，記者深有同感。一次出差去日本，因爲全程都有接待人員，所以對交通沒什麼感覺。有個晚上，我和朋友出去閒逛，走着走着，就不知道怎麼回賓館了。於是我們招手叫了一輛出租車，居然還是皇冠，白色的坐墊乾淨而舒適，車內瀰漫着一股清香，就在我和朋友嘖嘖稱讚時，車已經平穩地停在賓館門口了，更讓我們感到吃驚的是，就那麼短短几分鐘的路程，司機竟然要了我們2100日元(相當於人民幣150元)，要不是他那整潔的工作服和彬彬有禮的態度，我真懷疑是不是上了“黑車”。
在日本，出租車是屬於小衆消費，其他發達國家的國際大都市也一樣，在美、在歐洲，私家車的普及率都極高，而且公共交通非常發達，據瞭解，在巴黎的任何地方，只要走上十分鐘的路程，就會有一個地鐵站，因此，很少有真正靠打車代步之人。因此，貴也就理所當然了。
反觀現在的北京，有限的地鐵運輸遠不能滿足需要，公交車被稱之爲“沙丁魚”罐頭，而且，到了晚上8點以後，很多線路的公交車就停止營運。另一方面，北京私車的擁有量還遠遠達不到普及的程度。因此，出租車成了很多上班族的“首選”。經過幾年的發展，北京的出租車擁有量已經達到了6.7萬輛，遠遠超過其他城市。因此，可以說，在北京，出租車對很多人而言，還是代步的工具，是一種大衆消費。
儘管車型還沒選定，顏色也正在徵集中，但有關所換車型“長度不小於4.5米，排量不小於1.8升”的標準已經炒得沸沸揚揚。事實上，對於出租車來說，價格合理、美觀大方、乘坐舒適、安全環保以及質量可靠等是最基本的要求。其中，“價格合理”包括兩個方面：一是指出租車自身的價格，包括耗油量、維修價格等，它決定着出租車司機的盈利狀況；二是指乘坐出租車的價格，它決定消費者的利益和司機的客運量。因此，“價格是否合理”成了出租車“主角”最關注的因素。
在一家外企上班的王楠是名副其實的“打車一族”，她每天上下班的打車費是26元左右。對於出租車換型一事，她對記者談了自己的看法：“換型肯定是必然的，但是，政府是不是應該考慮一下是否真的有必要所有的出租車都變成4.5米長。道路的容積是有限的，兩輛4.5米長的車就相當於三輛3米長的車。這樣一來，交通擁堵問題就更加嚴重了。現在電影都在分級，能不能也給出租車分個級？火車站、飛機場的車大一點兒，而普通市區跑的車就可以小一點兒？而要求排量必須大於1.8L，我就真的不理解了，大排量必然高污染，似乎與北京環保的目標不相吻合。”
採訪中，很多人認爲，打車只是爲了方便和節約時間，不會在意出租車的檔次，對提高價格也表示難以接受。的確，北京需要一批新的出租車來迎接“新北京、新奧運”，但是，如果新的出租車只重視“面子”問題，而忽視出租車作爲代步工具的實用、環保等基本要求的話，這個“面子”工程是不是成本太高了點兒？
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