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“春運難”還要再說十年
“今年的春運或許能比去年好一些，有所緩解。”北京交通大學交通運輸學院教授胡思繼接受《國際先驅導報》記者採訪時說。
“今年估計還得是那麼緊張。人不會比去年少。”哈爾濱鐵路局佳木斯鐵路分局客運段北京車隊第四青年班組列車長於勇認爲。於勇有19年的列車工作經驗。
這是記者採訪時聽到的對於今年春運的不同預測。不過，有一點幾乎是所有人的共識：鐵路春運緊張情況10年之內未必能解決。
鐵路比公路難籌資
胡思繼認爲，鐵路春運緊張，買票難，都是供需矛盾造成的。
“時間太集中，客流太大，而運輸能力有一定限度，鐵路不可能按照高峯人數設置運能，不然，在平時就是浪費。”胡思繼說。
發改委綜合運輸研究所研究員王德生也表達了相同的看法。不過，兩位專家都認爲，鐵路發展滯後於經濟發展速度，是造成春運難題的主要原因。
胡思繼介紹，德國在聖誕節前後，日本在櫻花節前後也有類似中國春運高峯的情況。“人流多的時候，他們也會加開一些臨時客車。但是因爲這些國家比較小，各種交通比較發達，供需矛盾不太突出。”
中國交通建設存在結構問題，近幾年，公路處於超常規發展速度。“中國用了十幾年時間就變成高速公路大國，現在高速公路總里程世界第二。”胡思繼介紹。但是鐵路發展就沒這麼快了。我國現有鐵路7.2萬公里，佔世界鐵路總里程6%，卻完成世界鐵路24%的工作量。
“主要是修建鐵路籌資比公路難一些，缺乏靈活性。”胡思繼告訴《國際先驅導報》記者，實際上，每公里的修建費用，公路還要高於鐵路，但是由於公路投資地方積極性很高，籌資渠道比較靈活，所以發展迅速。而這些優勢，是鐵路不具備的。
難與公路協調，民工受屈
近年來，鐵路不斷提速，增加運力，可是依然難解春運難題。同時，鐵路提速還招致一種質疑：提速、增加直達車隨之而來就是票價上漲，這對於春運主要人流之一的農民工來說，並沒有得到實惠。相反，他們的主要工具——站站停的慢車不但沒有增加，由於要給直達列車讓路，反而更慢了。顯然，提速對於緩解春運的民工流來說，看不出太大作用。
“運能緊張的情況下，直達更能利用鐵路的能力。鐵路的優勢在於中長途。”王德生認爲。他對《國際先驅導報》記者說，解決春運難題的一個辦法是鐵路、公路綜合利用。比如農民工春節回家，可以先乘坐快車，到離家較近的城市，然後乘坐短途汽車到家。
“如果能鐵路、公路協調，做到一票到底，乘客方便了，就不會只選直達車回家。”王德生說。不過，他介紹，由於鐵路、公路屬於兩個主管部門，合作程度雖然也在逐漸加深，但是目前還沒有一個部門能很好的協調鐵路、公路聯運問題。
2020年，客運專線緩解春運
“鐵路春運難題不太容易解決，要靠分流、減流來實現，就是改變中國傳統的回家過年的習俗。”王德生說。而胡思繼則認爲，鐵路能夠調節的只有自身，不能調節的是“旅客行爲。”
於勇介紹，隨着很多人在北京等大城市定居，父母等家人從家鄉來大城市過年的有所增多。現在春運不似往年都是單向人多，而是雙向人都多。春節團圓的習俗很難改變。
同時，胡思繼認爲，隨着經濟發展，人員流動只會增加，不會減少。“比如民工，城市化進程要上大量的建設項目，需要大量民工”，春運減流的可能性很小。
胡思繼對《國際先驅導報》說，目前緩解鐵路春運難題，只能靠鐵路增加臨時客車，緊張的時候減少貨運，把一些富餘的機車調整到緊張的線路等措施。比如今年春運期間，北京開往佳木斯的列車將由一趟變爲兩趟，哈爾濱鐵路局佳木斯鐵路分局客運段北京車隊第四青年班組列車長王偉介紹：“這就能分流很多旅客。”
“今年鐵路的力度比較大，也許會有所緩解。”胡思繼說。而一位業內人士分析，今年學生流、民工流和探親流錯開，緊張程度有可能比去年好一些。
對於鐵路春運難題根本的解決辦法，胡思繼認爲，實現客貨分開才能最終緩解。據瞭解，按照規劃，2020年，中國將建成12000公里的客運專線。“2020年客運專線能夠建成的話，才能緩解春運難題。”胡思繼說。
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