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隨着民營奧凱航空公司首架航班波音737-900飛機從天津濱海國際機場跑道騰空而起，國有資本壟斷中國航空市場50年的格局被打破。奧凱之後，還有鷹聯、春秋、華夏等民營航空公司躊躇滿志的身影。
低成本航空尚未到來
“奧凱們”被業內人士歸入民航“第三陣營”，“第一陣營”自然是國航、東航、南航三大航空運輸集團，“第二陣營”則是上海航空、四川航空、深圳航空、山東航空等地方航空公司。因爲沒有欠債、退休人員等歷史包袱，民營航空公司理所當然被認爲具有低票價優勢。
奧凱首飛之日天津到昆明的票價是人民幣680元，這是在國家民航總局制定的1700元基準票價基礎上4折的優惠，但這個價格並沒有市場競爭力。
據瞭解，目前執行天津至昆明航線的還有國航、海航和東方航空，三者標準經濟艙價格也在1700元左右，也都推出了打折機票，按照民航有關機票打折規定，奧凱與三家國有航空公司機票價格相差不會太大。這與此前人們普遍期待的低廉票價顯然有一定的距離。
對奧凱以“低價”作噱頭的說法，奧凱航空公司董事長劉捷音表示，國內民航業是一個“高投入、低迴報”的行業。就目前政策而言，飛機進口關稅、機場起降費、民航基建基金、航空燃油、機票銷售和機務維修市場等不可變成本高達80%，而公司能夠控制的成本包括工資、福利以及一些零碎的費用僅在20%。相對國有航空公司，奧凱的優勢在於有更良好的體制、更團結的隊伍、更快的反應、更好的市場銷售政策。
“要實現低票價，需要低成本作保障。而只有機隊規模達到15架以上時，纔會具有低成本。在中國實現低成本需要一個長期過程，奧凱會用3至5年時間探索低成本的道路。”民航總局運輸司副司長史博利也曾明確表示，我國目前尚不具備開辦低成本航空公司的條件。民航總局已批准的民營航空公司沒有一家是以“低成本航空公司”的名義被批准的。
不可控制成本佔運營成本的比例過高，註定了短時間內在降低成本方面難有太大的動作，而這恰恰是民營資本最擅長的領域。僅以航油成本爲例，目前國內航油只有中航油和中石化兩個進口途徑，長期壟斷造成航油價格嚴重偏高。據專家介紹，國外的航空公司航油成本所佔的比例大約在15%～20%，而國內航空公司這一部分的成本卻要佔到30%，高的可能達到40%。
資源爭奪中的劣勢
飛行員資源的稀缺也是頗令民營航空公司頭痛的一個問題。每年幾大國有航空公司都要購買幾十架飛機，僅有的一個四川廣漢飛行學院的學員連幾大國有航空公司的需求都滿足不了。民營航空公司沒有飛行員儲備資源，只能依靠目前傳統航空公司飛行員的流動。
雖然理論上目前飛行員是可以自由流動的，但2004年10月民航總局下發了《關於規範飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定，“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月後交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。”這條規定間接阻礙了民營航空公司招聘飛行人才，民營航空公司甚至不得不招聘外籍飛行員——奧凱40多名飛行員中就有7名是外籍飛行員，成本顯然不會太低。
另外民營航空公司註冊資本比較少，而有金融人士分析，銀行是不太可能像對待國有航空那樣給民營公司融資的。因爲民營公司不敢正面和國營公司搶幹線航空，大多是經營支線。這就給銀行評估公司帶來兩點疑問，一是支線盈利空間的大小，特別是季節性收入中有沒有其他補充；二是客源情況怎麼樣，企業成本的監控能力如何。民營航空公司必須在這兩方面有突破，纔可以確保銀行信貸的安全。而民營企業都沒有政府背景，其前景無法保障，爲此，銀行在資金的投入上肯定會很謹慎。
更令劉捷音憂心的是，從3月27日起，海航已經用32座的多尼爾飛機開通每天一班天津—鄭州—長沙航線，無疑是給目前僅有一架客機、一條航線(天津—長沙—昆明)的奧凱航空以沉重打擊。儘管奧凱新聞發言人韓晶高調回應，稱非常高興看到在奧凱開航僅三週後便有航空公司能夠跟進，而天津航空市場會因爲不斷有航空公司的進入而越發興旺，這對航空公司和消費者來說都是好事情。但是業內人士卻指出，32個座位的多尼爾只需要20多名客人便可以保證收支平衡，而180多個座位的波音737-900則需要130名旅客才能勉強收回成本。劉捷音曾在多個場合公開表示：“民營航空公司起飛後，並不是要衝擊國有航空公司，而是力圖對航空資源進行合理化佈局。”但同行卻並不這麼認爲，先前國內運營天津航線的6家航空公司針對奧凱的出現而召開代理人會議以及海航復飛長沙航線，都將矛頭直指奧凱。
“鮎魚”入局消費者終將受益
這是一個民營航空資本爆發的季節。在天相投資顧問公司分析師孫利萍看來，吸引民營資本爭辦航空公司的主要力量，是民航的賺錢效應。
儘管年增長率已低於1990年前後的20%，但中國民航未來十餘年仍將保持年均增長10%以上的世界民航最高漲幅。去年中國民航是“1年賺了10年的錢”，波音公司近日發佈的一份針對中國航空市場的報告也預測說，未來20年中國航空旅行業的增速將超過國內生產總值的增速，中國將成爲僅次於美國的世界第二大商業飛機市場。
權威數據顯示，發達國家機票平均價格佔其人均年收入的0.5%，中國卻高達15%，而中國目前的780條國內航線中約70%適合開展低成本的航空服務。一方面是中國旅客對低成本、低票價的航空服務的強烈需求，一方面則是適合開展而沒有開展。把低成本航空的大旗交給規模小、融資少、航線選擇自由度有限的民營航空未免不切實際，但並不意味着民營航空的出現毫無價值。民營航空公司不僅具有發展低成本航空的優勢，而且還有望帶動市場，促使現有的部分中型地方航空公司也向低成本戰略靠攏，因爲降低成本、提高效率將是未來航空業的發展方向。正如四川航空公司專家委員會研究員張笑山所說，民營航空公司類似於民航業的“鮎魚”，可以激活國有航空公司主導的局面，提升整個行業的效益和競爭力。而這背後，消費者都將是最大的受益者。
羣雄並起爭搶貨運市場
部分業內人士認爲，民營航空與其把目光放在和國有航空公司“血拼價格”上，倒不如把精力集中在國內巨大的貨運市場上。中國民航總局副局長楊國慶在博鰲亞洲論壇2004年深圳物流大會上指出，中國的發展給亞洲航空物流的發展帶來了重要機遇，中國經濟持續快速發展和加入世界貿易組織，促進中國貨物進出口的增長。現在中國已經成爲世界第三大進口市場和亞洲第一大進口市場。2003年中國從亞洲國家和地區進口的商品總額達到2729萬美元，同比增長42.4%，從東盟、日本、韓國、印度的進口增長均在35%以上，這使中國國內以及與亞洲國家之間的航空貨運的需求量與日俱增。根據國際民航組織的預測，未來幾年中國可能成爲全球航空貨運量增長速度最快的國家，增長率可能超過7.3%，高於全球航空5%的增長率。
多家國際航空巨頭已經相繼通過開通中國航線或入股等方式將觸角伸進了中國市場，漢莎貨運、UPS、聯邦快遞、大韓貨運、新加坡貨運都在華東貨運市場的中心點上海投入了大量的運力，並開始延伸到華南貨運市場。而中國卻沒有能和外資相抗衡的貨運航空公司，只有國貨航、中貨航、揚子江貨運和新組建的翡翠貨運等爲數不多的幾家，無論是總體數量還是各自的貨運能力，與外資航空公司相比都有相當大的差距。
奧凱選擇天津作爲自己發展的基地，也是基於在貨運這個大市場上分一杯羹。公司新聞發言人韓晶說，目前天津已經被國家規劃爲華北地區最大的物流基地，以天津爲核心的環渤海灣、以上海爲核心的長三角地區和以廣州爲核心的珠三角地區並稱爲國內三大物流圈，而與後兩者相比，天津地區的航空運輸力量相對薄弱。與此同時，天津地區擁有一大批國際知名企業，物資流通、原料供應都需要航空運輸的保證。奧凱申辦航空貨運業務正是看中了這一點。
但奧凱在首飛之日卻選擇了客運，韓晶的解釋是，波音、空客方面真正意義上的貨機數量很少，國內外租賃公司手中也鮮有貨機的身影，目前幾家飛機維修公司的貨機改裝業務都已經排到了2007年，不得已而調整了業務方向，“客運先行，以貨爲主”。
雖然和國內國際航空巨頭較量還言之過早，但奧凱畢竟邁出了第一步，而選擇貨運也許不失爲衝出國有航空公司“合圍”的一條上策。
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