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北京市目前究竟是否該發展無人售票的公交車？這一問題，在政協委員與相關主管部門之間形成了“爭議”。
問題：無人售票嚴重脫離實際
在今年的北京市政協全會上，政協委員王漢長提交了一份“關於減少公交無人售票車線路，緩解乘車擁擠的建議”。其中指出：幾年來的實踐證明，北京市區人員密度極大，公交車絕大多數時間滿載、超載，“採取無人售票車的做法是嚴重脫離實際的”。
委員列舉出了公交車無人售票存在的諸多弊病：只能前門上、後門下，增加了乘客上下車的時間和車輛停站的時間；在車內十分擁擠的情況下，乘客前門上車，移動到後門下車十分困難，人爲增加了擁擠程度；車上只有一名司機，既要駕駛汽車，同時又要報站、提醒投幣、疏導乘客，頭緒太多，精力分散，影響安全；且無人售票車只有司機一人，根本無法維持車內秩序和車內安全。
迴應：無人售票是同國際接軌
作爲主管部門，市交通委員會在對提案的回覆中未迴避目前“無人售票”存在的弊端，但認爲，隨着北京國際都市化進程的加快，特別是中國加入WTO後處處要同國際接軌，舉辦2008年奧運會，對北京市的公共交通要求會更高。使用電子錢包IC卡、無人售票等都是目前國內外比較普通的管理模式。
北京市的“無人售票”從1996年第一批7路、49路、114路三條線路，至2004年發展爲85條。交通委介紹，“八年的時間在減員增效、提高市民有序乘車方面都取得了可喜的成績。但北京公交的人車比仍是全國行業較高的。日益增長的人工成本、燃油成本和環保車型的車價等確實在低廉的票價政策下，虧損已達11.02億元，使公交企業難以負重。”
市交通委認爲，實行無人售票後，司機的勞動強度確實增加了，但隨着近幾年對技改投資的加大，新車的轉向系統增設了加壓裝置，減輕了司機的勞動強度。
針對目前無人售票線路較爲突出的問題———高峯時間上下車門分離的問題，市交通委介紹，公交集團採取的具體措施是根據客流需求加大無人售票車的配置，儘量縮小行車間隔，讓乘客車上得快，走得及時。
爭論：解決公交問題應是政府行爲
對於市交通委的說法，王漢長委員並不認同。他指出，解決公共交通問題，是實施公共服務的重要內容，應是政府行爲，而不是企業行爲；答覆中對如何解決無人售票目前存在的問題，並未提出明確可行的辦法。
“說是要與國際接軌，這個理由並不能成立”，王漢長委員認爲，現在大家已逐漸形成共識，不能處處以與國際接軌作爲萬能理由，因爲在中國目前的現實條件下，並不能處處、事事都簡單機械地與國際接軌，而必須從實際出發，實事求是進行分析。“中國人口多，首都更是人口密集，只在無人售票上談什麼與國際接軌是不合邏輯的”。
他同時指出，減員增效當然是企業必須考慮的一個重要問題，“但是減員增效不能以犧牲羣衆利益爲代價，不能以給羣衆帶來不便爲代價”。
委員認爲，公交是公共服務，政府應該承擔相應責任，不能簡單推向市場，從市場化角度去分析問題。“公交公司提出存在嚴重虧損是客觀存在的，但不能因此就無視影響羣衆出行安全的問題”。
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