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6月的天津，濱海新區開發即將列入國家戰略發展構成的消息不斷傳出。先是國家發改委的調研，後是國土資源部的考察，再是濱海新區的規劃經過天津市委常委會和市政府常務會的討論，原則通過後即將遞交國務院。春江水暖，當地媒體的社評已寫到了“六評”仍意猶未盡。
像上個世紀的深圳、浦東開發一樣，新世紀的這次開發，多多少少傳到了130公里外的北京。很多人都意識到，國家要在天津落子了。而這對未來的京津關係意味着什麼，它是否是京津兩大城市關係的突破性調整。
答案或許還得從這兩大城市的發展史探尋。
和 諧
“在華北2.8萬平方公里的狹小區域內，聳立着兩座千萬人口的特大型城市，在世界上也是罕見的。”上個世紀90年代，國土資源部規劃司一位負責人在接受記者採訪時這樣說起京津兩大直轄市。人們習慣用“雙子星座”來形容它們。在中國悠久的文明史中，天津剛剛600歲的歷史只能算年輕。而真正讓兩大城市雙峯並峙，是在19世紀下半葉和20世紀初。在大清帝國風雨如晦的年代，天津成長爲與北京並肩的北方名城。
天津城的形成始於隋朝大運河的開通。明朝永樂二年(1404年)設“天津衛”。同年又設衛築城，至此，天津城初具規模。19世紀中葉被闢爲通商口岸，逐步發展成爲當時中國北方最大的金融商貿中心，在中國近代史上顯赫一時。
《引領近代文明——百年中國看天津》一書這樣說到：“當時天津地當九河津要，路通七省舟車，一直是首都北京的出海口和東大門。因此在近代中國沒有哪一個城市像天津那樣，遭受過如此衆多的外來侵略；也沒有哪一個城市像天津那樣，緊緊地把城市的命運與國家的命運結合在一起。中國近代史上的每件大事都要進入海河來演繹，都要通過天津來彰顯。天津城頭的風雲變幻，海河兩岸的潮起潮落，實際上就是近代中國歷史的縮影。近代以來，天津還是中國北方最早和最大的沿海開放城市，是中國汲取近代文明最理想的窗口，也是近代文明進入中國最便捷的跳板，所以很快便造就了天津引領中國近代文明的特殊地位，促使天津自19世紀六七十年代到20世紀初，出現了一大批中國之最：第一條鐵路，第一部電報、中國第一所大學，第一個郵政局、第一個海關，第一條石子路……都誕生於此。”
1867年清政府的洋務派在天津城南海光寺和賈家沽建的號稱"洋軍火之總彙"的天津機器局，佔地20多公頃，經5次擴建已是“其間巨棟櫨，廣場列廠，迤儷相屬，參錯相望，東則帆牆杳來，水柵啓閉；西則輪車轉運，鐵轍縱橫。城堞炮臺之制，並渠屋金之觀，與天津城遙遙相峙，隱隱海疆一重鎮焉。”(《天津近代史》)1900年以前一直爲我國北方最大的工廠。20世紀初，北洋軍閥大量投資於近代工業，促使民族資本工業迅速起步。紡織業、麪粉業、精鹽純鹼等化工工業、印刷業、製革業、火柴業、日用品工業、食品工業等都先後發展起來。
那個年代，北京與天津的城市功能明晰。北京繼續扮演政治中心的角色，天津則與上海並列爲中國南北兩大經濟中心。
角 力
新中國成立後，北京迅速拾起了經濟功能。1950年，在蘇聯專家的影響下，北京首先對城市性質進行了徹底的革命——把一個工人階級僅佔4%的消費城市改造成爲工人階級佔1/4以上的莫斯科型的大工業城市。直到1993年，北京的城市性質才被定位爲“全國的政治中心和文化中心，是世界著名古都和現代國際城市”。但此時的北京，已是面孔模糊。50年的城市定位繼續在摸索中，在計劃經濟時期和市場經濟時期一輪又一輪的擴張中，北京經濟終於崛起，經濟總量已超過天津。1996年時，天津的GDP超過達到1102億元時，北京已達到1607億元。
曾經對京津關係進行過專題調研的天津財經學院的教授王仗儂說，從1970年開始，中國政府在計劃經濟體制下提出在各地建立自成體系的工業經濟。從來沒有石油和鐵礦石資源的北京，相繼投巨資建立了燕山石化、石景山鋼鐵廠、東方紅煉油廠等一系列大項目。
但是伴隨着北京經濟崛起，天津經濟地位卻在全國相對下降。應該說，新中國成立之初，天津的工業得到迅速的發展，還能說出一串中國的第一：第一臺電視機、第一塊手錶、第一臺電子計算機、第一個綜合購物商場、第一部電梯，等等。
進入1990年代，歷史的包袱又制約了天津的經濟與社會發展。作爲一個老工商業城市，天津的基礎設施建設欠賬較多，又有兩個特殊的8年：一個是劃歸河北省8年，幾乎沒有多少投資，還遷出了幾百個工廠；抗震救災，恢復重建，又是8年。唐山大地震損毀天津60%的建築。要在這樣的基礎上實現跨越式發展，難度可想而知。
隨後，兩大城市的資源爭奪戰更爲慘烈。這是兩個城市曾上演過的兩幕“角力”，從中可見一斑：
1990年代，當時的國家計委擬在京津地區興建一個30萬噸的乙烯生產基礎。按照當時的國際慣例，只有在60萬噸以上，纔可能有效益。面對這個“大項目”，京津兩市展開爭奪，各不相讓。最終國家計委來了個各不得罪，批准兩市各建一個15萬噸的項目，結果誰也沒有效益。
在與北京的競爭中，天津清楚自己的優勢就是港口。爲了不受制於此，1989年，在天津港吃不飽的情況下，投巨資與河北的唐山合作，從零開始，新建京唐港。天津港務局的負責人苦笑着說，無論是從港口布局還是從建港條件來講，京唐港都屬敗筆。因爲那裏是粉沙海岸，港池得人工挖出來。有意思的是，北京的絕大多數貨物還是選擇了天津港。
另一個常被人提起的話題是：北京機場已經基本飽和，而一百多公里外的天津機場，卻常年吃不飽，但是北京寧願擴建自己的機場，也不答應將客源分流到天津一部分。
這種角力甚至引起國際經濟界的關注。
韓國仁川大學研究所所長在比較了韓國漢城、仁川和日本東京、橫濱的發展史後說，天津與北京在這麼近的距離中，經濟不能做到協調發展，是毫無道理的。中央政府應該加強規劃，這種角力不能再任其發展。
美國斯坦福國際諮詢研究院經濟中心在1990年代初的一份研究報告中指出，當前這兩個城市似乎彼此看作是投資和市場的激烈競爭對手，似乎有一種觀點，即對一方有利，就是對另一方不利。這種不健康的競爭意識，實際上會導致這兩個城市的兩敗俱傷。該中心的副主任，美國著名經濟專家萊曼建議：京津之間需要建立新型的夥伴關係。
城 憂
改革開放以來，兩市政府在經濟發展的強烈的衝動之下，按照各自的發展邏輯開始了經濟高速發展時期。特別是近十一二年來，兩市都保持兩位數的增幅。但是，當人們從區域的角度看待兩市發展時，都不免有了驚醒。區域經濟的滯後，讓身負振興北方經濟的重擔的京津同樣不安。
在中國，沒有任何一個地區有京津地帶這樣優越的城市發展平臺——無論是珠江三角洲還是長江三角洲，它們的政策、資源、人才、技術優勢在相當長的時期內都無法與京津比肩。1993年剛到天津任市長的戴相龍總結到，珠江三角洲有100所高校，長三角有200所，環渤海則有300所。由京津領銜的環渤海經濟區成立於1986年，是中國最大的工業密集區，但是現在，它已經明顯滯後於珠三角和長三角的發展。更令人沮喪的是，上海之於長三角、廣州之於珠三角都產生了顯著的“正拉動”效能，而京津對於環渤海則是“反拉動”。20年內，珠三角和長三角走向了良性循環，而環渤海卻作爲規劃圖掛在牆上或經濟學家的嘴上。
更爲突出的，由於“財政分竈吃飯”驅動導致的京津各自埋頭髮展、惡性競爭，低水平重複建設，帶來的一系列問題日益區域化。沒有一個城市能獨善其身。
2000年至2002年間，由中國城市規劃學會理事長、兩院院士、清華大學教授吳良鏞領銜，百多位科學家完成了“京津冀城鄉空間發展規劃研究”課題。面對媒體，吳良鏞教授憂心忡忡：“不謀全局者不足以謀一域”。他提出的核心理念就是“大北京”，一個包括京津冀北地區在內的大北京經濟區。
吳老的課題直指現實：北京直到今天依然面臨着當年的問題，其嚴重性甚至超過當年。禁用含鉛汽油、修建新馬路和立交橋、裝備道路交通管理監視系統，這一切技術的、戰術的“現代化”措施顯然不是治本之策。
吳良鏞認爲，“修路建橋永遠跟不上城市的膨脹，如果我們不能高瞻遠矚，只是因循過去的決策，遷就現實，那必將重複過去的遺憾和失策。所以說，探討大北京地區可持續發展的整體戰略已經迫在眉睫。”
在北京氣喘吁吁前行的時候，天津的城市發展也是困難重重。“可以說整個京津冀北地區都面臨挑戰。”
此刻身處天津與吳老有相同的憂患的，是天津市規劃局副總工程師、民進天津市委副主委穆學明。
這位政協委員，長期痛感於天津的衰落。他說，改革開放之初，珠江三角洲地區的經濟實力根本無法與京津冀北地區相比，但到1990年，珠三角地區即佔到全國國民生產總值的5%，已與京津冀北地區相當。1982年，京津唐地區佔全國工業總產值的比重爲1／12，至1990年降至1／14。“特別是天津，與珠三角、長三角以及山東等全國先進地區相比差距越來越大。”
2001年3月，作爲全國政協委員的他，上交了一份震動一時的提案：京津兩市合作，用5到10年時間將其建設成爲世界級國際大都市。
專家、學者們還列舉了種種競爭的惡果：
——京津經濟同構，相互掣肘。近50年來，北京一度大力發展重工業，致力於建設“經濟中心和強大的工業基地”，與鄰近的傳統工業城市天津同構發展，並導致天津的衰退。全國統一劃分的工業部門有130個，北京就佔120個。北京的重工業產值一度高達63.7%，僅次於重工業城市瀋陽。
——缺乏合理的協作與分工。大北京地區範圍內行政地位或經濟實力相當的城市之間畸形競爭，存在行政隸屬關係的城市之間利益衝突；無行政隸屬關係、經濟實力不相當的城市之間不規範競爭。一方面惡化了北京與周邊城市的經濟關係，另一方面也扭曲了北京的城市職能，加劇了首都的資源供給緊張和環境負荷加重的局面。
——核心城市與周邊地區聯繫薄弱。改革開放以後，香港80%以上的製造業轉移到珠江三角洲，長江三角洲也靠上海等城市的帶動實現了區域繁榮。相比之下，京津與周邊地區的聯繫較爲薄弱。
——從總體上看，隨着經濟的快速增長，京津冀北的生態環境質量總體上仍在下降。以城市爲中心的環境污染仍然呈惡化的趨勢，空氣污染依然嚴重，地表水污染普遍，特別是流經城市的河段有機污染嚴重；湖泊富營養化問題突出；地下水受到點狀或面狀污染，水位持續下降，加劇了水資源的供需矛盾生態破壞加劇的趨勢尚未得到有效控制。
調 整
1990年代以來，隨着市場取向改革的明晰，京津關係的探討開始成爲經濟界的一大熱門話題。這此話題多少反映到京津兩市的發展戰略的選擇上，也爲兩市新世紀的佈局提出的更寬廣的視野。
1990年代後期，天津市委專門成立了一個天津發展戰略研究領導小組辦公室，開始跳出天津尋找天津的發展路徑。時任天津市委書記的高德佔在接受記者採訪時，明確提出，京津冀聯合，構築北方經濟中心，作爲中國經濟發展的第三引擎，帶動北方經濟發展。
時任北京市長的李其炎也在接受記者採訪時說，北京將對現有產業結構進行調整，工業要堅持有所爲有所不爲。當時傳來出的消息頗爲振奮：兩市將力爭建立新型的夥伴關係。
雙方試探性的接觸還剛剛開始。天津首先採取了低姿態。1997年3月26日，天津市黨政領導率團訪京，與北京市主要領導全面商談，對京津合作達成共識，同時簽訂了全面合作的會談紀要，確定了今後合作的重點並就推進合作成立了城市領導小組。
記者隨團採訪，當時最令人興奮的是，雙方明確在制定經濟社會發展戰略、規劃方面進行經常的溝通和交流。雙方還將建立協調會制度，協調會的主要職能就是，研究兩市經濟發展戰略、規劃、方針、政策、重大問題和重大項目，作爲京津聯合的組織保證。
今天看來，1997年的這次“雙城會”，起碼錶明，市場經濟的推進，區域發展的瓶頸，已讓兩市政府真切看到一種新型夥伴關係的可能：雙贏。
雙 舞
大戲剛剛啓幕。
在多年關於京津兩市發展戰略的研究中，人們最關注的莫過於兩點：一是規劃的銜接；二是中央的態度。這兩點的實質是，中央的推動。
而進入新世紀，中央看得見的手開始撥動。
發改委主導局面的開始出現。2004年2月12日，河北廊坊，京津冀地區經濟發展戰略研討會在國家發展和改革委員會地區經濟司的主持下召開。三地有關官員已達成所謂“廊坊共識”。會議確定，啓動京津冀區域發展總體規劃和重點專項的規劃編制工作，共同構建區域統一市場體系，消除壁壘，擴大相互開放，創造平等有序的競爭環境，推動生產要素的自由流動，促進產業合理分工。
會議還決定選擇易於突破的領域開展合作。聯合港口、公路、鐵路、機場等交通設施，聯合開展區域水資源保護與合理利用，重大生態建設和環境保護項目，積極引導和支持區域內行業與企業間的技術合作。
廊坊會議的一大亮點就是，京津冀省市長定期進行聯席會議。重要的還在於，找到一個關鍵點：規劃；找對了突破口：交通。
規劃上最先啓動是北京。今年1月份，國務院原則通過《北京城市總體規劃(2004-2020年)》，明確不做“經濟中心”。新北京總體規劃首次把京津冀區域協調作爲一項重要命題。北京市今後將在產業分工、交通構建、市場培育、環境改善、旅遊發展等五大領域內推動京津冀地區的區域合作。對於北京未來的發展，明確了四大目標“國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市”。北京市總體規劃修編辦公室主任談緒祥說：“對首都來說，最重要的特色是政治和文化，經濟只是北京作爲城市的一般性的特質，沒有必要過多去表達經濟中心的位置。”總體規劃中，未來北京重點發展的3個新城分別就是位於“東部發展帶”上的通州、順義和大興區的亦莊。而這個方向，正是遙望天津。
實際上，北京規劃中，已有國家的發展戰略深意在其中，那就是經濟中心的功能東移。
而此時，國務院對天津發展也謀劃已定。那就是點燃濱海新區這個發動機，使之像當年浦東開發一樣，一子即落，滿盤皆活。回頭再品北京的規劃的調整，箇中大局觀已是瞭然。
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