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7月18日，國內又一家低成本航空公司起飛，並以每張機票最低199元的驚爆價格一炮打響。僅僅不足兩周之後，199元的低價機票就意外退市，公司經營也出現『略虧』。
199元特價票夭折改賣『套餐』
盡管選擇了18日這樣一個吉利日子開航，但接下來，春秋航空『飛』得並不順當。『當初推特價機票有兩個目的：慶祝首航、刺激網上消費。』春秋航空公司新聞發言人李偉民解釋，超低價機票只是公司的階段性行為，到7月底，機票價格將略有回昇，下一步春秋將目光瞄准了旅游套餐產品。
據介紹，從8月初開始，春秋航空公司將把199元、299元的機票『包裝』成機票+酒店。記者在春秋網站上看到，上海與煙臺、桂林、南昌三地之間的單程機票價格已經調整為299元，上海至綿陽則漲至399元。以上海至煙臺航線為例，299元除了包括一張機票，還包括一夜住宿，住宿標准為1人/間，二星級以上的酒店。據悉，今後這樣的特價機票每個航班控制在10-15張。
媒體報道，春秋航空此舉主要是同行向民航總局『告狀』，春秋迫於壓力不得已而為之。『我們不是迫於民航總局和同行的壓力，是執行民航總局的運價改革方案。』李偉民說，『機票+酒店』打包銷售，可以避開與傳統航空公司的正面競爭，畢竟大部分傳統航空公司的主要客源還是商務客人。
差別10%的低成本未帶來高效益春秋航空已經開始改變，以後的道路依然充滿諸多不確定性。『現在是摸著石頭過河，民航總局沒有明確反對，也沒有明確的支持，所以我們只能先做起來再說。』春秋航空新聞發言人李偉民表示。
中國民航學院專家李曉津認為，從理論上說，春秋航空的運營模式已具備了低成本航空公司的雛形，但還不能稱之為純粹的低成本航空公司。所謂低成本航空公司，是指主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，不提供免費餐點等附加服務的航空公司。由於經營成本大幅壓縮，這類航空公司的票價一般低於主流航空公司。
從春秋航空目前運營情況看，其產品、服務、價格均按照低成本航空公司模式設計。比如，飛機上不再提供免費餐食就是一個明顯標志。一般情況下，飛機餐食均由航空公司向航空食品公司購買。按照行業標准，冷餐20元/份；熱餐30元/份。如果一個航班承載180位客人，春秋航空僅配餐成本就節省了9000元。此外，春秋航空不配備餐車及手推車，這樣還可以節省昂貴的配餐器械成本。
李曉津分析，盡管只能控制一些日常經營管理費用，但是航油、起降費等固定成本仍然不能『豁免』。因此，春秋航空的總成本與主流航空公司差別最多也就在10%左右。
低成本並未給春秋帶來高收益。『從目前運營的狀況來看，公司略虧。』李偉民承認，由於只有一架飛機，無法形成規模效益。運力增加成本纔能攤薄。目前，春秋航空的飛機日利用率每天僅為8小時左右，主流航空公司運營時間則達到13小時。
專家表示，春秋航空未來的市場應該看好，但是否會有大批公司跟進還不好說。首先是客源，畢竟，不是每家公司都能像春秋航空那樣，背靠母公司春秋國旅，不愁客源。本月26日首飛的鷹聯航空已明確表示不打『低成本牌』。2月底開航的奧凱航空一度以低票價吸引了不少客源，但不久就恢復正常票價。其次，一旦機隊規模擴大，民營公司運營成本可能呈幾何級數增長，能否一直堅持低成本運營，還很難預料。第三，發達國家的廉價航空公司，航線布局都盡量避開熱點城市，以降低機場起降費等各項支出。目前，國內機場數量少，且分布不均勻，航空公司可選擇的餘地非常小，也阻礙了低成本航空公司施展拳腳。
只要價低安全服務從簡也OK
從『出生』之日起，春秋航空明確的市場定位，就注定能夠贏得一部分自費旅客的心。
記者調查，在春秋首航航班上，70%的客人是春秋國旅的旅游團隊客人，剩餘30%則是商務散客。『客源市場在哪，我們的航線就開到哪裡。現在只有四條航線，未來航線拓展還將以母公司———春秋國旅的旅游目的地為根本。』李偉民表示。
數據顯示，1978年我國民航旅客構成中，98%為公費商務客，自費客人僅佔2%。截至2004年，民航旅客構成已經發生了巨大變化，尤其自費旅客數量明顯增長，已經有45%的旅客『自掏腰包』乘坐飛機。業內人士分析，對於這部分自費旅客，主要訴求就是價格經濟和服務經濟。春秋航空明確的市場定位，恰恰滿足了這部分旅客需求。
6月29日，在中國民航總局召開的『春秋航空旅客服務差異聽證會』上，春秋航空提出，從游客需求出發，減少非必要服務，除了飛機上不提供免費食品和飲料，免費行李比現在少5公斤之外，還有航班延誤少賠償等。不少旅客都表示可以接受。『只要價格低一點，安全、准時就可以了，其他服務都可以從簡』，經常乘坐飛機的嚴先生和張先生一致表示。
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