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北京的車是越來越多了，特別是私家車，2001年的時候還是62.4萬輛，到了2004年就漲到129.8萬輛，翻了一番還多，而據北京市公安局公安交通管理局宣傳處副處長劉海嘯近日透露的數字，全市機動車保有量已達到241萬輛，其中私人機動車保有量超過165萬輛。一下子又增加了30多萬輛，半年左右漲了近三成，速度十分驚人。和私家車數量迅猛的上升勢頭相比，停車場所的建設就遠遠跟不上了，停車成了大問題。
開車時難停更難
家住北京大興的衛先生曾是個的哥，現在給一家公司開車，談起平時的停車經歷,他說:“別的地方都還好，一到商業中心、車站這些地方，5塊錢一小時的停車費不說，還很難找到車位。”據筆者調查，在北京站停車的收費是6元/小時，而藍島、國貿這些高檔商業區也要每小時5、6元的價位。如果去那裏接人或者吃飯，一眨眼工夫，幾十元錢就權作停車費了。
不僅僅是錢的問題，即使你有錢，有時也沒有地方停車。比如在那些大飯店，在地面上找到停車位的機率實在不大，只能轉到地下，而地下的一二層又基本是長期停車位，只能再往下。想象一下在那狹窄而又坡度陡峭的停車道上小心翼翼地找個車位的感覺，相信每個有類似經歷的車主都不會太好受。有時候，實在沒地方停車，只能把車隨便一停，不拉手閘，擋了誰的去路還得麻煩人家推。有時候，爲了停車，繞了大半天，終於找到地了，但卻發現離目的地居然有一兩公里。
誰佔了我的車位
北京某小區。一羣業主聚集在地下車庫前，將剛剛開進小區的車強行導入車庫，一時間保安業主劍拔弩張，氣氛有些緊張。業主陳先生看着這混亂的場面，無奈地表示，地上車位不夠，地下車位的出租和購買費用實在太高，超過了業主承受能力，與開發商協商無果，終於導致問題激化。類似上面這個小區關於停車問題的爭端並不鮮見。
對於建成比較早的小區來說，由於設計規劃多是按照上世紀七八十年代的標準，車是越來越多，可車位卻沒什麼變化，車主只好把車停到馬路邊或者小區人行道上，造成交通堵塞之類的問題。在這些小區建設地下停車位，成本又見高，且居民未必能支付停車費用。
雖然新建小區車位勉強還供應得過來，但停車的收費狀況就有點讓業主們吃不消了，地上和地下停車的價格差非常大。地上的規定，每個月小車150元大車210元，還算可以接受。但地上的車位很有限，而地下的停車位，根據《北京市居住小區機動車停車管理辦法》解釋，按照“市場指導價”收費。據調查，一般地下停車費每月300至1000元不等，一年就是3600至12000元，跟越來越平民化的車價比，停幾年車的錢也夠買輛新車了。
除去錢的問題，停車安全問題也讓人頭疼。業主許先生對他們小區的管理還算滿意，但能做到的也只是在一次他車玻璃被打破後及時通知他而已。既然物業公司收取了車輛管理費，那他們究竟該對哪些管理行爲負責呢？物業管理諮詢專家劉生敏表示，對於停放車輛後受損的案例，物業公司一般都不會對業主進行賠償。因爲業主向物業公司上交的停車管理費，75%是用於維修基金，25%是用於物業公司的管理，但這個管理費並不是車輛的保管費用。除非業主和物業公司簽訂了專門的車輛保管協議，否則業主很難要求物業公司賠償。
何處是愛騎的家
雖然問題多多困難多多，但車不能不停啊。根據清華大學城市規劃研究院交通研究所段進宇教授的觀點，問題的根本在於地少車多，實際根源還是地少人多。而這兩個方面的矛盾又幾乎不可能很快地得到解決，那應該怎麼做呢？
“綜合利用現有資源是現在最可行的辦法！”南京工業大學管理科學和工程學院的吳翔華博士談到這個問題時說。目前大城市的市中心越來越有成爲純粹商業區的趨勢，而居民區也越來越傾向於遷到偏遠地區甚至大城市的衛星城，雖然北京的四環路以裏停車比較困難，但到五環路外狀況就好多了。可以在五環外設置大型停車場，住在郊外的人每天上班時把車停在停車場，然後轉乘方便而又環保的輕軌或公交車，下班時再開車回家。
還有的專家建議：首先，考慮把地上停車和地下停車相結合，推廣立體型停車場，以降低車庫的建設成本和維護成本。目前，廣州日立電梯工業有限公司正在加快在北京等城市建立智能立體停車庫。
其次，對現有停車場所提高利用效率。一些單位的停車位，夜晚幾乎沒有利用，不如對外開放，既可以取得一定收入，還能保證資源不被浪費。其實不僅是單位車庫，很多零星用地在寸土寸金的城市裏都不應該被忽視，完全可以被徵作停車之用。
第三，現有停車場所在收費價格和管理上應該有所調整。比如說一些商業區的停車場的價位，與老百姓的生活水平相比，實在是偏高了，應該在市場的調節下適當調整。而小區內的停車，則應該更多做到價格透明、管理到位，尤其是地下車庫的價位與其高價閒置，不如根據地段、檔次、成本進行一定限價，促使更多車主選擇將車停到地下車庫，從而加強現有資源的利用度。
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