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中國一航最新的F-8ⅡM型戰鬥機
中國一航新“梟龍”戰鬥機重新設計了機翼
北京航展再憶中國航天業傷疤
在9月21日召開的第十一屆北京航展上，中航一集團重點介紹了ARJ-21支線客機。ARJ-21是我國擁有完全自主知識產權的第一個客機機型，《遠東經濟評論》給出的評價是：“這是中國第一次真正從零開始自行設計和製造飛機，併成爲中國長期努力打造民族航空工業的歷史上邁出的最大的一步”。但這只是客座數爲72座或79座的小飛機，超長型的客座數也僅爲92座或99座。
與此同時，在波音2005中國市場展望新聞發佈會上，波音民用飛機集團副總裁蘭迪·貝斯勒再挑“大小飛機”之爭。他說：“波音的產品戰略將側重於100-450座級的市場，我們不願同空客A380面對面爭鬥。”
空客與波音的“大小飛機”之爭，在中國人看來純粹是一種奢侈。他們討論的是大飛機是500座以下更適合民航市場還是500座以上更適合。只要看一看中航一集團還在展出不到100座的支線飛機，就很難不想起運10，這塊“中國航天業的傷疤。”
在上海飛機制造廠的總裝廠房裏，停着一架翼吊四臺渦扇發動機的大型噴氣客機，它已經15年沒有升空了。它就是時至今日僅存的一架由我國自行設計研製的大型噴氣客機——運10飛機。
運10飛機魂去來兮
1970年8月，僅僅比空中客車晚兩年，中國開始研製自己的大飛機運10。
所謂大飛機，一般來說是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機。1980年9月，中國自主設計製造的大飛機——運10就已首飛上天，使中國一舉成爲繼美、蘇、英、法之後，第5個研製出100噸級大型客機的國家。
1983年11月17日上海媒體評論：“運10飛機研製成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了15年。”
然而，1983年10月，由於財政部在參考民航總局意見後認爲該類型飛機生產出來以後沒有用戶，所以不予籌措將第三架運10飛機裝出來所需要的3000多萬元資金，飛機研製實際上下馬。從1985年2月起，這架耗資5.377億元人民幣、已飛行了130個起落的大飛機就一直停放着。
運10的下馬標誌着自主創新的發展道路遭到否定，中國民用航空工業從此走上一條把希望寄託在依賴外國技術上的道路。
據北京大學政府管理學院政府與企業研究所所長路風介紹，原航空部於1986年底提出一個通過國際合作來開發幹線飛機的計劃，分別向波音、麥道和空客三大公司發出項目建議書，並於1995起與麥道合作生產麥道90，歷時5年。
麥道90項目被稱道的是其國產化率達70%，並獲得美國FAA生產合格證（PC）的延伸。但這種沒有自主知識產權的國產化實際上弱不禁風：1996年底波音兼併麥道公司後，於1997年在全公司範圍內關閉麥道90生產線，麥道90生產線只生產了2架就草草收場，麥道90項目血本無歸。而且項目尚未完結，波音就通知中方銷燬所有的技術資料與圖紙。
30多年過去了，如今空客已成爲與波音比肩而立的航空業巨人，中國也已經把載人飛船送上了天，但我國的大飛機制造業卻數十年舉步不前，一些工廠不得不依靠波音、空客的發包工程吃飯。
潛力巨大的中國民航市場
當年運10的下馬，一個主要原因是民航總局認爲運10沒有市場。1981年1月8日：民用航空總局以(81)民航工字2號文向中央財經領導小組提出《對國產運十飛機的幾點看法》的報告提出：“運10型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運10飛機達到了波音 707型機的水平，也不過相當於60年代初期國外第一代噴氣客機的水平。”“由於能源危機引起油價上漲和85年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種”，“因無訂貨已在1979年停產。”“我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年規劃設想中沒有再添購此類飛機的打算。”
但路風卻一針見血的指出：“運10下馬丟掉的不是一個產品，而是技術能力賴以發展的開發平臺。”運10既是當時中國航空技術能力的體現，也是進一步提高技術能力的基礎。“如果中國保留了這個平臺，就可以在這個平臺上不斷改進，其結果必然是一方面使產品的技術水平不斷提高，另一方面使開發團隊的技術能力不斷增長。”
事情如果真是按路風想得那樣，中國的航天技術能夠依靠運10這個平臺發展起來，那到了今天將擁有廣闊的商業市場。先不說在國際上能賣出幾架飛機，單國內市場就夠生存了。
在9月20日到9月22日的3天時間裏，國際飛機制造巨頭波音公司、空中客車公司，國內飛機制造巨頭中航一集團，國際著名發動機製造商羅爾斯·羅伊斯公司分別發佈了公司對中國民航市場未來20年發展態勢的預測。儘管具體數字不盡相同，但有一點是一致的，就是四家都認爲中國飛機市場將在未來20年內強勁增長。
中國一定要造自己的大飛機
“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認爲各方面專家們的意見基本上是一致的，都認爲中國一定要搞自己的大飛機。"中國工程院院士劉大響日前曾這樣對媒體說，“第一、中國有這個需要。第二、中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三、這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”
“我認爲發展大型飛機對國民經濟具有重大的促進作用。因爲大型飛機是知識密集型產業，是多學科集成的高科技、高附加值產業，對國民經濟、基礎科學都具有很大的促進作用。發展大型飛機可以帶動一大批相關產業的發展和技術進步。所以發展大型飛機不但是國家安全的急需，而且也可以提高我國航空工業的綜合實力和國際競爭力，是促進國民經濟發展的重要支柱性產業，可以推動國民經濟的全面發展。”劉大響說。
至於說現在中國有沒有能力研製大飛機，中國科學院院士王大珩曾這樣表態說：“事實上，我們完全有條件、有能力發展大飛機：1980年我們就有了運10，經過20多年的發展，我們的發動機已經成熟了，空氣動力學等一些問題解決了，我們也積累了豐富的經驗和大批的人才，而且搞小飛機的這批人才事實上也可以轉到搞大飛機上去，許多技術都是相通的。”
空中客車中國公司總裁博龍也認爲中國的技術和資金資源完全可以自己造大飛機，但他在接受記者採訪時同時表示，這樣做需要很大的資源投入，也需要很長時間。“在空中客車發展歷史上，也經歷過這樣的發展階段，我們也是從零開始，發展到有資格競爭，有能力挑戰。”他說。
劉大響表示，研製大飛機目前對於中國是一個非常緊迫的任務，如果到2020年我們還沒有自己製造的大飛機的話，那麼有可能到了2030至2040年都沒有。因爲根據我們目前的技術水平，研製大飛機估計需要15年左右的時間。如果現在開始抓，2020年以前的市場雖然丟掉了，但2020年以後的市場我們還可以抓住。但如果再晚個5年或10年啓動，那的飛機研製出來勢必要拖到2030年以後，在此之前的市場機遇就全部喪失掉了。對於中國飛機制造業來說，進入得越晚損失也就越大。
支線與幹線之爭
1974年，空客剛成立搬到圖盧茲時，只有一幢能容納350人的大樓，而在1995年之前，空客在20年時間裏累計虧損了80億美元，不少人戲言：“別錯過從圖盧茲開出的末班車。”言下之意是，說不準哪一架飛機就是空中客車製造的最後一架。
但暫時的困境和流言蜚語並沒有影響這個歐洲航空工業巨人的堅定腳步，隨着內部產權與體制理順、技術的不斷創新以及營銷的靈活性，空中客車逐步迸發出強大的力量，自2003年開始，空客不論是在訂單數量還是交付數量上，都開始領先於波音公司。
空中客車的成功，很大程度上緣於它一開始就把自己定位在製造幹線飛機上，並把這條路堅定不移地走了下去。然而在我國，在運10飛機下馬後卻長期存在着先上支線飛機還是先上幹線飛機的爭論。一直有人主張把支線飛機當作發展民機行業的切入點。例如，在支線飛機與幹線飛機之爭上，中航第一集團公司就已確立了從ARJ21支線起步，進而發展大型飛機的思路。
對此，劉大響說：“ARJ-21包括以前的AE-100都不能算大型飛機，而只能算中小型飛機。70座級發展到100座級是有可能的，但要想把機身拉長髮展到150座以上就比較困難了，150至200座以上就必須設計成雙通道的寬體客機。不能靠簡單的加長來把支線飛機變成大飛機，飛機不能無限地加長，因爲大型飛機在氣動佈局、結構強度等方面和支線飛機是不完全一樣。”
“另外，要製造幹線客機，還會涉及到大型鍛件、大型桁架的製造，新型材料等方面的問題。加工大飛機的大梁和大的框架需要大噸位的水壓機。大飛機的蒙皮面積都很大，不是中小型飛機所能比擬的，目前我們在這方面還比較缺乏。”
“還有，在大型飛機的氣動力佈局特別是超臨界機翼、高涵道比渦扇發動機這些關鍵技術方面還有待我們進行預研和突破。”
當年運10飛機的副總設計師程不時在接受採訪時表示，爭論分歧的根本點或許還是“依賴外國設計還是自主設計”。因爲主張先上支線的理由，也是不相信國內有自主設計大型幹線飛機的能力。他認爲，20年來，運10的下馬讓自主創新的道路遭到挫折，而麥道90項目的中斷又讓依賴國外技術生產的夢想破滅。反反覆覆之後，使這一問題更難形成統一意見。
對於提出先上支線飛機的觀點，路風評價得很不客氣。他說，力主先上支線飛機的真正原因不是自主開發幹線飛機要比自主開發支線飛機難多少，而是對比於與國際寡頭正面相撞的大飛機，支線飛機的合作合資項目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術，更容易出政績。
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