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一週來，新一輪公務車改革成了熱點話題，全國各地已自下而上開始了公務用車改革的試點。就在車改消息發佈的第二天，北京就有某區率先賣掉公車，幹部輔之以與級別相應的貨幣補貼，實職副處每人每月1500元，大膽舉措招來一片喝彩。
這算不上新聞，卻觸及到了一個敏感話題。從1998年國家體改委提出公車改革計劃至今，陸續有一些地方試點改革，以現有的公車實物福利爲基數，將其折算爲貨幣收入。於是，不斷有人指責，公車改革怎麼成了變相給領導漲工資？原來小汽車只有少數人經常使用，現在發補貼卻人人有份……
公務車成了衆矢之的，公車消費也將不再是無人問責的空白。公務車改革既要達到目的，還要讓百姓理解，單靠發公車補貼肯定不算兩全之策。
公車早晚都得改
“我們單位裏有7輛小車，局長一正五副，一個書記外加工會主席，一人一輛，都配有專職司機。”記者在豫南某國家級貧困縣採訪時，該縣交通局辦公室的一位同志告訴記者。此外，該縣正科級幹部每人一臺高檔小車。他還告訴記者，該縣工資動輒拖欠數月。
一邊沒錢發工資，一邊豪華車照坐。據記者瞭解，這種情況，在全國的很多地方都存在。
一週前，新華社發佈消息稱，全國機關事務工作協會副會長兼祕書長王元慎表示，目前已開始了公務用車改革的試點，基本思路是自下而上，改革到廳局級領導幹部，廳局級及以下的幹部將可能取消專用公務車。
近年來，有關公車改革的嘗試與報道屢見不鮮。按照公車改革的基本思路，各地公車的數量應該逐年減少，並且政府用於購買公車的費用也應該逐漸降低，但權威數據卻表明，事實並非如此。目前各地政府採購汽車的數量，每年都以超過20%的速度遞增。2004年，我國政府採購規模達2200億元，其中汽車採購額就高達500億元，難怪有汽車銷售商感嘆“得公務車者得‘天下’”。
據保守統計，我國公車目前已達350萬輛，每年用在公車上的開支達3000億元。遠遠超過我國軍費開支，超過我國教育經費和醫療經費之和。有政協委員調查發現，與社會轎車每萬公里運輸成本爲8215.4元相比，黨政機關等單位每輛車竟高達數萬元。每輛出租車的工作效率爲公車的5倍，而運輸成本僅爲公車的13%。
在某些地方公務車的使用，公務佔1/3，幹部私用佔1/3，司機私用佔1/3。公車不“公”日益嚴重。公車消費成爲財政支出的一個黑洞，成爲滋生腐敗的溫牀。
屢屢車改治本難
事實上，公車改革的試點和探索一直沒有停止。從上世紀90年代開始，一些地區就先後進行了公車改革試點。
1997年，廣東省首開我國公車改革試點，從自發改革到有組織、有計劃地推進，從個別、分散的試點，到一個縣、一個市區域內全面推進。
1998年9月，國家體改委制定了《中央黨政機關公務用車制度改革方案》，部分中央機關進行車改試點，同時，浙江、江蘇、湖南、重慶等省市的部分地區，也啓動車改試點。
2001年，江蘇省從單個鄉鎮車改試點開始，擴展到300多個鄉鎮。此後，湖南資興、浙江杭州、義烏、江蘇江陰、重慶經濟技術開發區等相繼開展了公車改革。
據記者瞭解，全國各地公車改革模式有三：一是貨幣化模式，改公務派車爲交通補貼。二是半貨幣化模式，保留公車，由政府行政後勤部門統一管理，向各級工作人員發乘車卡，實行公車有償使用，以年度進行結算，超支自負。三是加強管理模式，各單位繼續保留公車，取消“領導專車”，通過健全並嚴格執行各種使用、管理公車的規章制度。在實際改革中，多數地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式。補貼標準各地不一，從300元到2000元不等。
中國人民大學公共管理碩士王恩創認爲，現行的貨幣化車改也有“隱患”：在原來的公車管理體制下，不同崗位的人員，用車頻率相差很大。而按級別一刀切，“貨幣化”發放補貼，有“變相加薪”之疑。另一方面，貨幣化明顯帶有“與官職掛鉤”的痕跡。
與此同時，如何界定車補標準，也成了決定貨幣化車改的關鍵。有專家認爲，車補標準的制定應有專門的社會機構和相關專家來進行科學測評，絕對不能由內部人自己確定，同時要建立起公共財政機制，由人大、審計、司法等部門嚴格監控進行。
用車制度待完善
不管是從遏制地方政府濫購公車的財政浪費、還是從防範公車私用的“車輪子腐敗”考慮，取消一定級別以下領導的專車特權，都不失爲釜底抽薪之策。
這是否意味着公車廉政將隨之到來呢？全國機關事務工作協會副會長兼祕書長坦率地說，我不敢樂觀。他認爲，車改必須輔以權改———改良權力監督、制約機制，馴服官員手中的權力，使權力對公共資源的處置，始終受到財政預算案、財務管理制度、權力行使程序與輿論監督的層層限制。如此，公車改革纔可能不折不扣得到執行。
“坦率地說，我對目前的車改不抱太大希望。”中國社科院政治學所政治制度研究室副主任韓旭接受本報記者採訪時表示。首先，公車改革提了很多年，爲什麼進展緩慢？因爲它觸動的是改革者——一個龐大官僚體系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。其實公車制度是國際通行的職務消費制度，推行公車改革，並非是公車制度本身不科學、不合理，而是國內現行的公車制度行政運作成本太高。沒有完善配車制度，沒有嚴格用車制度，無法從根本上解決羣衆意見集中的超標配車、維護費用昂貴、公車私用等問題。所以，如果不改變政府行政體制，公務車改革最終只能是一句空話。
“只要下定決心，辦法總是有的。”韓旭認爲，公務用車應作爲一個完整的用車制度出臺。因爲公車改革問題不在於是不是取消專車，而是在於公車怎麼用。在許多西方國家，公職人員公私觀念很分明，他們辦公事坐公車，辦私事坐私車，不管是不是專車都一樣。因此，要控制職務消費，讓職務消費的信息儘可能公開。如果不解決公車私用的問題，取消哪級幹部的專車意義都不大。
其次，公車改革還要考慮到本地的財政狀況、行政文化甚至社會心理，需要與整個行政體制的各項配套改革同時進行。
第三，監督措施一定要跟上。包括來自紀委、媒體、百姓等全方位的監督。比如，國外有控制公車費用的辦法，就是給公車加上GPS系統，如果是辦私事，就按一個鍵，其中的費用就同自己的工資里扣，監督部門不定期地從GPS記錄檔案裏抽查，查到公車私用就嚴罰。
此外，公開公車的牌號段，在8小時工作時間外鼓勵大衆監督曝光，在非工作場所(餐廳、娛樂場所)加強檢查，查實者曝光、重罰。還可以給公車加上特殊的外觀標誌，令大衆一目瞭然。
“公車制度肯定要改，從目前來看，可能只是提提而已，改革不會有很大成效。”韓旭說。
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