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2005年，國際油價一直在高位區間震盪。業內專家分析指出：“高油價時代”已悄然到來，它將對全球經濟產生深刻的影響。
面對高油價，已成爲全球第二大原油淨進口國的中國，從能源安全的戰略角度審度，不得不修訂國家有關的能源生產與消費政策，力圖適應架構未來中國建設節約型社會的發展需要。
於是資源稅、暴利稅、燃油稅，有望在2006年亮麗登場，將在我們經濟生活中扮演重要角色。
老稅新徵道遠任重
資源稅是國家憑藉政治權利參與社會產品分配的一種形式，具體到油田、氣田、礦山，它是對這些領域中的企業收益的分配。
在現階段，中國三大石油巨頭在國內市場仍處於壟斷的地位，而與之相對應的是獲得壟斷的高額利潤。據統計，截至目前，中國石油、中國石化、中國海油利潤總額從1998年的不足100億元，上升到了目前的1200多億元。顯然這一結果與去年至今的高油價有直接關聯。
國內一家從事油氣公司的證券部經理曾告訴記者，無論是利潤稅還是資源稅，政府一直在各類公開場合提到，但尚未看到與之相關的文件。而據瞭解，2005年國內三大石油巨頭旗下的上市公司在最新季報中均透露，原油毛利率喜人。
暴利應該制止。去年7月，國家主管財政和稅務的兩部門終於“亮劍”，相繼上調了部分省市煤炭、原油、天然氣的資源稅稅額，這其中原油資源稅稅額標準由原來的8元～30元/噸調整爲14元～30元/噸。
據測算，此次上調石油資源稅率，以平均每噸增稅30元計算，將使中國石油、中國石化、中國海油這三大集團直接減利40億元。但相對於1200億元的利潤總額而言，減少部分不過是“毛毛雨”，不會影響三大集團盈利的基本面。
此次聯動調稅，是自1994年稅制改革以來，調整範圍最廣、幅度最高的一次，被媒介稱爲“十年磨一劍”。而記者從有關方面獲悉，政府可能將在2006年出臺調高石油資源稅的政策，其具體稅額將從目前的每噸原油最多徵收30元，上調到每噸徵收60元，幅度達到100%。
煤炭是中國能源的支柱，佔到消費總量的70%。國土資源部研究室主任呂國平認爲，中國礦產資源稅在礦山企業的稅費體系中比例很低，礦產資源的收益往往被礦業企業以極低的代價使用，這是十分不合理的。
從2005年5月起，國家有關部門對河南、安徽、山東等八省區的煤炭資源稅稅額標準進行調整，上調幅度在每噸2元到4元不等。事實上，此次每噸煤炭平均調整3元，只佔當前其價格不到1%，故此對整個煤炭企業利潤總額影響有限。據測算，資源稅額上調使兗州礦業、鄭州煤電、恆源煤電、神火股份等煤炭上市公司的利潤下調1000萬元到3000萬元不等，佔這些企業利潤不到10%。
按照我國現行礦產資源稅的管理辦法，屬地方財政稅種。而此次上調煤炭資源稅，這無疑大大增加了地方政府的財政收入。據初步測算，重慶、貴州、福建等八省市區地方政府財政收入可望增收超10億元之多。
隨着國內經濟規模的進一步擴大，我們面臨的國際國內資源環境並不樂觀，無論是從長遠利益考慮，還是從當前我們經濟可持續發展的角度考慮，中國都應該建立最嚴格的資源保護制度。
本報就資源稅調整曾發表評論指出，中國應以礦產資源稅改革爲契機，全面推行煤炭、石油、鐵礦等礦產資源的有償轉讓制度，並經公開的招投標程序方能獲取開採權。把採礦權招標與提高礦產資源稅、改革礦產資源稅徵收辦法結合起來，纔能有效遏制住不少地方出現的私挖亂採猖獗、資源浪費嚴重的現象。
新稅新徵前途未卜
在“2006年中國行業發展報告會”上，財政部副部長樓繼偉表示，國家正在考慮對礦產資源開徵暴利稅，並已經完成了整個運行的方案設計。此語一出，社會反響強烈。
所謂暴利稅，通俗地講就是“壟斷帶來的高利潤應該收歸國家且不應該歸企業所有”。而資源類產品開徵暴利稅，在歐美經濟發達國家裏早已屢見不鮮。石油利潤稅可以看做是暴利稅。目前，中國收取石油資源稅的課稅標準是1993年頒佈的《中華人民共和國資源稅暫行條例》。而按照該條例，每噸原油，石油企業應該交納8-30元的資源稅。但隨着油價走高，社會各界對於資源稅稅率偏低的質疑越來越強烈。
國務院發展研究中心研究員倪紅日分析認爲，對調節石油企業因爲資源本身上漲帶來的高利潤，應該徵暴利稅。但是，石油資源稅主要針對的是國內的石油，不針對進口石油。中國石油企業由於資源本身價格上漲調價，而非自身運營帶來的高利潤並非僅僅來自於國內的石油。
倪紅日強調指出，像這種自然壟斷型企業的利潤來自於消費者，因此企業的超額利潤應當留在政府手裏，而實現這個目的的手段之一就是徵收暴利稅。比如該行業的平均利潤率是10%，如果由於資源價格上漲調價給企業帶來20%乃至更高利潤率，那麼政府就應對這部分超額利潤徵收暴利稅。
中國開徵暴利稅，不僅僅是針對石油、天然氣。目前，在國內尚有與它們一樣的壟斷行業如電信等。而暴利稅的收取有助於促進這些壟斷企業注重開發節能，提高資源利用效率，而不僅僅是依靠壟斷來獲得高利潤。
據專家介紹，暴利稅還可解決國有企業在私有化過程中出現的國有資產流失問題。比如國有企業的廠房，可能當年買的時候價格很低，而現在地價、房價都較高，在被收購的過程中，很可能地價、房價帶來的較高資金回報的享有者不是國家，而是企業或者個人。
今年什麼時候推出暴利稅，目前尚未有一個具體安排時間表。據悉，國家稅務總局正在加快這方面的工作。
十年難產好事多磨
屈指數來，呼喚燃油稅的出爐至今已有十載。記者注意到，2005年1月11日，國家稅務總局局長謝旭人在國務院新聞辦的例行新聞發佈會上對外宣稱，經過幾年研究，中國在徵收燃油稅方案上已有了初步的意見。而受高油價影響，稅改方案還需“擇機”出臺。
而就在謝旭人此番講話十天後，2005年1月22日，國務院發展研究中心對外發布了一份專項研究報告。此報告宣佈，中國“已經制定徵收汽車燃油稅的方案”，並將在不久於國內公開推行實施。由此跡象表明，千呼萬喚的燃油稅終於要揭開面紗。
1994年中國首次正式提出燃油稅。十年間，改養路費爲燃油稅的議論雖然忽高忽低、浮浮沉沉，但卻從未中止過。而對其的認識，不同社會角色和階層有着不盡相同的聲音。多用路多付費這個利國利民的公平原則，卻屢屢遭遇不應有的尷尬。探其燃油稅難產的原因，官方長期以來則以“油價太高”不適宜推出爲藉口。而一些主管部門更是以“在具體徵收中還存在操作上的難度”當幌子。
其實，燃油稅難產根本原因是各利益主體之間的利益分配問題。而在這其中，主要涉及交通部門和稅務部門利益分配以及中央和地方的利益分配。
在能源供應越來越緊的格局下，“節約能源”已被提升到基本國策的戰略高度。而這將逼迫國家稅務總局、地方政府不能再延緩燃油稅的實施，利用稅收手段推進節能是勢在必行。
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