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1月19日，京廣鐵路河南鄭州段遭遇罕見暴雪，致使多趟列車受阻，給北京西客站春運工作帶來嚴峻挑戰。西客站及時啓動紅色預警方案，全體幹部職工以及鐵路民警、武警到一線維持秩序。目前，北京西客站春運秩序井然。這是北京鐵路幹警在進站通道維持秩序（1月19日攝）。
又是一年春運時。從1月中旬開始，北京西客站前的道路就成了這個城市最爲擁堵的路段，1月19日深夜則顯得尤爲忙碌。受河南等地普降大雪、京廣鐵路部分列車受阻的影響，北京西客站很快便聚集了近3萬名滯留旅客，鐵道部部長劉志軍親自坐鎮從附近調集車輛，加開臨時列車、提前預售票，指揮公安維持秩序、疏散旅客等，方在20日凌晨恢復了正常的運輸秩序。
而類似旅客滯留的情況，在天氣狀況不穩定的春運期間隨時可能發生。
春節回家過年是中國人延續了千百年的傳統，其與流動人口爆發式增長的轉型期疊加到一起，其給中國鐵路交通帶來的壓力可想而知。
鐵道部宣傳部長、新聞發言人王勇平告訴《瞭望新聞週刊》，人均不足一根菸長的中國鐵路在春運期間每天需承擔300多萬人的運輸量，相當於要運走一箇中等城市的全部人口。運能與運量之間的巨大缺口，使得春運期間“一票難求”的問題仍難以在短期內真正解決。
爆發式增長帶來供需巨大缺口
無疑，供需缺口巨大是春運難題的關鍵所在。
從需求方面分析。北京交通大學交通運輸學院紀嘉倫教授指出，由於鐵路運輸具有相對價格優勢，因而中長途旅客對鐵路十分依賴。加上春運期間旅客出行方向、流量不均，往往會出現單一方向、同一時段內客流的爆發式增長，由此給鐵路客運帶來很大難題。
目前構成春運鐵路客源最主要的兩部分是回家過年的大學生和返鄉民工，雖然每年鐵道部都會拿出4500輛客車供調劑使用，但從今年情況看，春運期間至少需要臨時開行9730輛客車才能滿足要求。也就是說，備用調劑用的車輛只能達到需求總量的一半。
再來看供給。我國鐵路總體發展比較滯後，運能尚處於緊繃狀態：路網密度相對較低，每萬人僅擁有鐵路0.57公里，在世界上排100名以後；每萬平方公里國土擁有鐵路78公里，在世界上排60名以後。同時，主要幹線長期處於飽和甚至超飽和狀態，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大幹線的運輸密度已接近1億噸/公里。截至2005年底，我國鐵路通車裏程達到7.5萬公里，僅次於通車裏程27萬公里和10多萬公里的美國、俄羅斯；每公里鐵路通過的客車、貨車更是高居世界第一。此外，客貨混跑、技術標準低，客貨矛盾日益尖銳等因素都加劇了春運高峯期旅客買票難、局部地區有貨運不出的矛盾。
長遠地看，通過對改革開放24年來全社會貨運量增長情況的統計分析，到2020年鐵路貨物週轉量將增長118%；客運上未來20年內大學的擴招速度還會增長、更多農民工流入城市也是一個不可逆轉的趨勢，這些因素給鐵路帶來的考驗都不是短期內能應對好的。
出路在於改革投資和管理體制
儘管春運期間客流大增，但鐵路部門卻並未從中獲益。去年“兩會”時廣鐵集團董事長吳俊光就曾表示，一個春運下來，集團虧損5個億以上。而事實上，針對春運“頑疾”，每年鐵道部都會加大管理力度，及時啓動春運方案。今年也不例外。針對春運客流主體民工和學生，有關部門通過提前到大專院校和民工集中地辦理團體購票，在較大車站設立農民工和學生團體票專門窗口，學生運輸購票、託運、候車、上車“四優先”等措施保證重點照顧。此外，鐵路部門還採取了增開售票窗口、多種方式售票、延長售票時間、提高售票速度等措施，滿足旅客購票需求。爲嚴懲票販子，鐵路警方更是開展專項行動，規定倒賣車票將依照《刑法》追究刑事責任。
國務院發展研究中心產經部部長馮飛對記者表示，造成春運難的根本原因有二：首先是鐵路建設投資不足問題。目前鐵路資金主要來源於國家專項撥款、國債和地方政府投資、銀行貸款等，由於鐵路建設耗資巨大，故資金供給嚴重跟不上需求。以目前的投資鐵路建設價格計算，新建1公里鐵路在一般路段需上千萬元人民幣，在高等級的客運專線段則高達上億元人民幣。從我國民營資本發展的實際狀況觀察，還鮮有具備幾百億乃至幾千億資本規模的單家民營企業。因此吸引地方政府、企業、民間資金參與鐵路建設，同時增加外資利用規模，應成爲未來解決鐵路建設投資不足的關鍵點。
第二個原因是鐵道管理體制問題。鐵路就屬性而言，具有自然壟斷性，國家對它的管制應達到兩個目標，其一爲實現社會福利最大化，其二爲被管制行業能夠獲得適當的收益。爲了在保證安全的“公共事業”與需引入競爭的“壟斷行業”間求得平衡，就有必要將鐵路建設分爲公益性、非公益性兩類。目前，鐵路運輸企業的主要經營權大體集中於鐵道部，現有的收入清算體制不科學，使鐵路運輸企業的責權劃分不清晰，存在依賴鐵道部行政手段來增加自己收益的情況。因此，在鐵路行業實現政企分開，界定好政府、企業在鐵路基礎設施建設及公共服務等方面的職能、責任和權力，一方面代表了鐵路改革的總體方向，另一方面也是個漸進的過程。
改革要兼顧效率與公益
數據顯示，中國鐵路目前在以世界6%的營業里程完成着佔鐵路運輸總量24%的運輸任務，因而擴大鐵路規模迫在眉睫。在2006年全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍指出，“十一五”期間，我國將建設鐵路新線19800公里，其中客運專線9800公里。2010年全國鐵路營業里程達到9.5萬公里。屆時，發達的鐵路網將初具規模，並形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速線路相配套的32000公里的快速客運網絡。到2010年，各大區域之間大能力貨運通道網絡和快速貨運網絡也將初步形成。
如果各項規劃如期實現，鐵路運輸對經濟發展的制約將得到很大程度的緩解，鐵路管理體制改革深化也將隨之展開。事實上，鐵道部近年來在這方面也頗多動作：2005年3月，鐵道部宣佈撤銷鐵路分局，減少管理層次，對此，北京科技大學管理學院教授趙曉告訴記者，以“扁平化管理”爲旗幟的這次改革後，41個分局得以撤銷，全路的站點數量減少了約30%，分流員工約2萬人，每年將可節約各項成本11億元；去年7月，鐵道部又出臺了關於“鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營”的意見，對於引入非公資本的考慮也反映了鐵道部在合資鐵路經營機制改革上的努力和探索。
儘管鐵路管理體制在進行着上述諸多改革探索，但其總體給人感覺要慢於民航、電信等行業的改革。分析原因，業內人士認爲主要在於沒有根本釐清鐵路運輸的公益性與市場化的界限。鐵路改革事關國計民生，牽一髮而動全身，加之農用物資運輸、學生票半價優惠、國家戰備鐵路運營維護等，具有繁重的公益性運輸任務，不能完全聽憑“看不見的手”操縱。但這不意味着就只能延續現狀，關鍵的問題是釐清公益性和市場化的界限，通過科學合理的改革設計，使鐵路改革不再遊走於公益性與市場化之間。
馮飛研究員建議，要把投融資體制改革與建立現代企業制度結合起來，有效保護各類投資者的合法權益，讓投資者願意來、留得住、有回報。具體包括鼓勵社會資本參與資產重組，拿出投資風險低、收益比較穩定的項目吸引投資，探索企業債券、可轉換債券、銀團貸款等多種融資方式，完善鐵路監管體系，維護投資人合法權益。鐵路改革最終目標應該是現代公共企業，兼顧好企業謀求效率的本性和公益事業的服務心，改革就可能收到事半功倍的效果。
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