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春運返程目前正處於“白熱化”階段，從2月2日起，全國鐵路日發送旅客連續3天突破400萬人，這種局面預計將持續到正月十五。2月4日，鐵路旅客發送量達434.26萬人，創下今年春運以來客流最高峯。儘管鐵道部每天增加臨時客車數百列，並強調，重點車站必須24小時不間斷滾動售票，但來自全國不少城市的信息表明，鐵路“一票難求”，仍然是令旅客最頭疼的話題。
春運已經有20年的歷史，隨着我國經濟和人口的增長，春運的緊張程度在不斷增加。有關部門每年都提前制訂計劃、預案，鐵道部門到處抽調車輛、人員加強一線運營，再加上要保證各種物資運輸，春運始終處於一種超飽和狀態。
春運期間的“一票難求”，反映了國內鐵路運力的短缺，而鐵路運力長期短缺，既有我國人口衆多的客觀背景，也有鐵路行業改革滯後帶來的發展緩慢。長期以來，鐵路作爲壟斷行業，建設資金來源只有國家投資，而且“行業辦社會”嚴重，自身積累很少，導致每年新建鐵路里程寥寥，對經濟發展的制約日益顯現。實踐證明，鐵路建設投資龐大，僅靠國家單一投資無疑是遠遠不夠的，要從根本上解決鐵路運力不足的瓶頸問題，必須改變鐵路建設僅僅由國家單一投資的格局，通過多種形式，廣泛吸收民間資本和外資，拓寬鐵路覆蓋面，提高速度、運能，在此基礎上打破壟斷經營，通過競爭提升服務水平。在這方面，公路民航已經走在了前面。
令人欣慰的是，爲了打破“鐵老大”的壟斷局面，國家已出臺相關政策，改革鐵路的投融資體制，鼓勵外資、民間資本進入鐵路建設領域。當前，相關法律法規還不完善，產權界定不清晰，民間資本的收益難以得到有效保障，是鐵路投融資體制改革的制約因素，這些問題解決好了，引入外資民資才能順利。鐵道部負責人不久前表示，到2010年“一票難求”的局面有望緩解，這種前景值得我們期待。
在新修鐵路一時難以利用上的情況下，合理解決春運中的供求矛盾，還必須挖掘潛力，增加運能。增加運能的關鍵是整合資源，這就需要打破部門界限，加強各運輸部門之間的協調與配合，使各自擁有的資源得到高效利用。
當然，解決“一票難求”，還需要鐵路部門加強內部管理，完善服務手段，建立完善的信息披露制度，向旅客公開票務信息，狠剎內部腐敗，有效打擊和杜絕“票販子”的非法活動，封死他們的活動空間。
只有多管齊下，才能使鐵路春運中“一票難求”的局面逐步緩解。
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