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鐵道部部長劉志軍昨天表示，作爲我國《中長期鐵路網規劃》的一個重要項目，京滬高速鐵路經過充分論證，日前已經正式批准立項。
有記者問，京滬高鐵將採用德國技術還是日本技術。劉志軍回答說，在鐵路技術裝備方面，京滬高速鐵路在引進消化吸收再創新的基礎上，採用國產化的技術裝備，打造中國品牌。
關於建設資金方面，劉志軍說，京滬高速鐵路建設資金採取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。
他表示，建設京滬高速鐵路對緩解既有京滬鐵路運力長期嚴重緊張局面、形成我國鐵路客運專線網、促進我國經濟社會發展具有重要意義。
另有記者問，長三角城際鐵路的修建是否歡迎外資介入。劉志軍表示，長三角城際鐵路已納入了未來五年的規劃重點，根據中國對外開放的基本國策，歡迎外資參與鐵路建設，但沒有硬性規定每年向外資開放的額度。他認爲，外資參與將隨着時間的推進而有所發展。
據悉，京滬通道是維繫我國國民經濟發展的大動脈，這條“走廊”一直處於緊張繁忙的狀態。近年來，京滬線早已飽和，甚至超過了它的承載能力。京滬鐵路目前運輸密度是全國鐵路的4倍，沿線人口占全國人口1／4以上，有的區段每天對開的客貨車數量已達240列，成爲我國當之無愧的最繁忙的鐵路線。
鐵路部門表示，長期“過載”不是長久之計，必須儘快找出一條“治本”的辦法。因此，修建一條高速運行的“新幹線”始終是緊迫的任務。
輪軌磁浮激辯十年
據《中國經濟時報》昨天報道，1990年左右，我國開始對修建京滬高速鐵路可行性進行了研究，鐵道科學研究院在1992年拿出了《京滬高速鐵路可行性研究報告》。
這項號稱僅次於三峽工程的京滬高速鐵路工程，據測算總造價將超過1000億元人民幣。設計最高時速爲350公里，每天至少可運送22萬名旅客。全線運行時間將縮短到5小時。
由於京滬高速鐵路的建設不論在投資規模還是戰略意義上，都是中國最有影響的工程之一，因此，京滬高鐵立項進程緩慢，論證十多年，大的論證已有三次，小範圍的論證更達上百次之多。
據悉，國務院對京滬高鐵項目遲遲難以立項，最主要的原因是對採用何種技術建設爭論不休。高速鐵路技術有兩種，一種是磁浮技術，另一種是輪軌高速。如果採用輪軌技術，時速可達250-300公里，全程約需45小時，總投資約1300億元；如果採用磁浮技術，時速能達到450-500公里，全程僅需3小時，耗資達4000億元。昨天有媒體報道稱，京滬高速鐵路已在今年年初召開的全國鐵路會議上確定採用輪軌技術。
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