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中國自主製造的“中華之星”，試驗運行最高時速也能超過300公里。
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高鐵的核心技術目前仍然掌握在外資公司手裏，即使轉讓給中國，有些配件國內也無法完成，還需要進口。因此，外資對劉志軍的表態反應平淡“非常正常”
外資與國企組對分搶高鐵大單
自3月8日，參加兩會的記者“突擊”採訪鐵道部部長劉志軍，意外得到“京滬高鐵已經批准立項”“正在做可行性研究”的消息後，這條“黃金線”的修建再次引起關注。
此次關注的重點在於，劉志軍明確指出：“這條鐵路完全是依靠我們自主的技術，我們有足夠的能力，也有足夠的信心，通過我們國家自己的工程技術，來建成這條高速鐵路。”
不過，反常的是，一直覬覦中國京滬高鐵大單的德、日、法三方均反響平淡。
反應：德日平淡，法國不解
據瞭解，京滬高鐵由於預計投資達2000億元，從上世紀90年代初提出修建動議以來，日本、德國、法國等高速鐵路技術強國就一直在競爭。其間，一旦有關於此事的風吹草動，日、德、法的媒體就會大篇幅報道。
而此次中國宣佈將自主完成京滬高鐵的建設，德國只有《世界報》報道了400字的關於京滬高鐵立項的消息。本報駐德國記者介紹，其他媒體沒有相關報道。
本報駐日本記者樂紹延介紹，日本情況也大致相仿，媒體反應很是平淡。
相對而言，法國的反應相對多一些，兩大主流報紙《費加羅報》和《回聲報》分別在3月10日發表文章，分析中國自行研製高速鐵路的原因與可行性。法國媒體感到不解的是，中國到底擁有什麼樣的技術，能夠超越法國TGV、德國ICE和日本新幹線？
《回聲報》援引一位歐洲分析家的話說，中國的企業至今還沒有表現出具有製造世界頂級水平高速列車的能力，所以劉志軍所說的“中國技術”肯定包含一部分外國轉讓技術。但這位分析家也表示，從理論上說，到2008年中國從德國購買的60列高速列車交付使用之時，中國的工程師應當能夠獨自制造大部分高速列車。
此外，《費加羅報》和《回聲報》不約而同地認爲，中國之所以沒有如先前預料的那樣，選擇法國阿爾斯通、德國西門子和日本川崎重工三家公司中的一家簽訂建造合同，是因爲“經濟愛國主義”促使中國政府在吸引外資和外國技術方面做出了新的決定。他們所說的“經濟愛國主義”是指兩會期間，不少與會代表提出應當保護國家利益，認爲中國經濟的國際化氣息過於濃厚的建議。
不過，法國也只有這兩家媒體做出反應。
外資心知肚明
“日本媒體沒有反應的主要原因是川崎重工沒有向新聞界透露消息，也沒有接受媒體採訪。”樂紹延介紹。
樂紹延分析，川崎重工此次行事低調原因在於其掌握的是高鐵的核心技術，並未失去參與中國京滬高鐵建設的機會。
鐵道部副部長孫永福3月10日接受媒體採訪時說，京滬高鐵的國產化率將達到70%以上。也就是說，外資公司還有機會競爭這30%的部分。
鐵道部前顧問，北京交通大學教授薩殊利則認爲，此次日、德、法三方反應平淡，主要是已經“預料到了”“有心理準備”。
“他們完全可以通過各種綜合因素，分析出中國有采用自主技術建設高鐵的趨勢。”薩殊利說。
對於日、德、法三方的反應，中國北車集團一位不願透露姓名的人士表示並不奇怪。他告訴《國際先驅導報》，實際上，中國政府在建設京滬高鐵方面傾向於採用自主技術的傾向，日、德、法三方均“心裏有數”。
據瞭解，2005年，西門子與中國北車集團下屬的唐山機車車輛廠聯合組中標60列時速300公里動車組，中國曾對此次技術引進提出要求：國內生產第一批共19列時速300公里動車組國產化率要達到30%，第二批19列國產化率達50%，第三批達到70%。此後，國內再有時速300公里動車組項目，則要求國產化率達到85%以上。
而除了西門子外，法國阿爾斯通和日本川崎重工目前均在與中國公司合資生產時速200公里動車組，對於中國在京滬高鐵方面的態度，以及和外資的合作模式心知肚明。
薩殊利介紹，從商業角度，外資廠商把技術轉化爲利潤纔是最終目標。對於中國的態度，他們已經“很冷靜”了。
北車那位人士給《國際先驅導報》分析，雖然京滬高鐵幾年內國產化率要達到70%以上，但在整個列車裏，核心技術掌握在這些外資公司手裏，即使轉讓給中國，有些配件國內也無法完成，需要進口。因此，外資對中國鐵道部長的表態反應平淡“非常正常”。
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