|
歷經十幾年討論總投資1400億元的京滬高速鐵路，目前已經進入了工程準備階段。鐵路將在年內正式開工，預計在2010年完成，到時候人們乘坐京滬高速列車，從北京到上海只要五個小時。
正在施工的新北京南站，是京滬高速鐵路在北京的起點。與它相鄰的老北京南站現在停靠的只是一些短途的慢車，客流量很小。而即將在2010年建成通車的京滬高鐵每年將從這裏發送8000多萬名旅客.
即將於年內開工建設的京滬高速鐵路全長1318公里，沿途經過北京、天津、濟南、南京、上海等21座車站。設計時速350公里，初期運行時速300公里。雖然開工日期還沒有最終確定，但各項準備工作已經在緊鑼密鼓的進行。
北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫：京滬高速已經準備了很長時間了。初步設計也都有了，一些大橋有的已經開始動工了，比如南京長江大橋已經開始打基礎了。正式開工之前還要經過國務院的正式批准。
據瞭解，京滬鐵路運輸能力利用已經處於滿負荷狀態，建設新的京滬高速鐵路勢在必行。新的高速鐵路將是我國中長期鐵路網規劃中投資規模最大，技術含量最高的工程。平均每公里投資1億元人民幣，建成後，上海到北京只要5個小時，比目前最快的直達列車還要少9個小時，高峯時平均每3分鐘發車一趟，同時原有的京滬線將主要用於貨運，每年可增加貨運量5000萬噸，相當於新建一條貨運線。
沿線居民企業熱盼京滬高鐵早日建成
按照規劃，京滬高速鐵路開通後，從北京到上海的客運行程、可以節省9個小時，貨運運力、也將大幅提升。沿線百姓和企業、對這條鐵路的開工建設、反應如何呢，隨記者一起到、京滬鐵路沿線、來了解一下。
京滬之間5小時即可到達，能省下9個小時，對經常出差的郭先生來說，有着極大的吸引力。在一家外企工作的郭先生，負責華北和華中地區的產品銷售，平均一個月要有一週左右的時間花費在路上。京滬高速的貫通，爲他省下的將是大把的時間。
郭先生還說：如果是提速的話，現在來看，能節省一半的時間，如果這樣算，應該是多了3個工作日，對我來說，這3個工作日就很重要了。
對郭先生來說，提速意味着更好的業績或更多的休閒，而對沿線企業來說，則意味着機會和利潤。徐工集團地處京滬之間的徐州，是我國工程機械行業的頭號企業，市場佔有率超過50%。他們更是急切盼望着京滬高速儘早開工。
徐工集團董事長王民說：徐州本來是經濟窪地。如果高水平的人才到徐州的話，他會各方面不方便。(高鐵開通後)我不要把我的總部搬到上海和北京，就有人才和信息過來。這樣會減少我很多的成本，提高我的效率。
除了獲得地緣優勢之外，徐工集團還希望從這個項目的建設中直接分到一杯羹。這個投資1400億左右的大型項目，對他們的重型機械而言，正是一個巨大的市場。目前他們已經成立了專門的班子，爲投標做準備。
王民還說：我們汽車起重機在全國市場的佔有率大約是55%，如果(京滬高速)80%都是橋架，我這個就很可觀了。我估計有個上百億的收入，總會有。
高鐵雙城記：蘇州錦上添花徐州雪中送炭
蘇州、徐州是京滬高速鐵路上、兩個重要的客貨運站點。日前，兩市政府負責人、在接受經濟頻道記者、專訪時表示，京滬高鐵貫通，將有利於解決、兩地經濟發展中的瓶頸問題，並對整個沿線地區的經濟發展、起到極大的拉動作用。
蘇州不僅是歷史文化名城，也是蘇南經濟發展的重鎮。去年蘇州國內生產總值超過4000億元，已經僅次於上海，位居全國城市第二位。其中旅遊收入近1/10，超過400億元。但目前蘇州火車站的日均客流量爲5到6萬人，近於飽和。交通已經成爲蘇州進一步發展的瓶頸。蘇州市長閻立認爲，京滬高速的貫通，將有利於打破這種局面。
蘇州市市長閻立表示：我們預計，我們的旅遊，旅遊的經濟總量，每年還有，在十一五規劃裏，我們規劃是18%(的增長)。
如果京滬高速對蘇州來說，更像是錦上添花，對徐州來說，則完全是雪中送炭。徐州去年的國內生產總值1027億，只是蘇州的1/4，地緣差異可以說是造成這種差距的一個重要原因。
徐州市市委書記徐鳴說：高速鐵路的興建，一下子就拉近了徐州這樣的城市和上海、北京中心城市之間的距離，爲我們更好地開拓市場、更好地讓徐州的產品走向世界，也提供了一個快捷、方便的通道。
鐵路運力不足對徐州的影響是明顯的。徐鳴介紹說，由於南京長江大橋只有雙軌，短程貨車要讓位於長途貨車，一直以來徐州自己鐵路貨運運力的實際需求也只能滿足30%。而京滬高速鐵路建設將改變這一局面，據瞭解，針對京滬高鐵將新建一座南京長江大橋，鐵軌數量將達到六條，貨運運力至少可以提高一倍。徐鳴認爲，高速鐵路對徐州物資南下，而且對晉煤、魯煤等戰略物資南運，甚至對整個東北、西南貨物向東南沿海的運輸都將起到重要的疏通作用。
京滬高鐵：凸顯三大技術亮點
記者同時從鐵道部瞭解到，京滬高速鐵路、將成爲我國第一條、具有國際先進水平的、高速鐵路，同時，這項工程、將主要依靠、自主創新技術。我們來看看，新鐵路、都有哪些技術亮點。
首先，京滬高速鐵路首次實現全線無渣軌道。所謂無渣軌道就是路基上不再鋪設石子，這樣就避免了可能存在的路基下沉問題，保證鐵路線長時間安全運行。
其次，全線以橋代路。就是整條鐵路線採用全封閉立交橋的形式建成，這樣既保證了運行效率，又節約了土地。
如果正常的鐵路寬度，包括排水溝，雙線要40米寬，修建橋樑的話佔地只是23米寬。通過能力高出一倍，而佔地少了一半。
第三，全程智能化操作，只在火車啓動和進站時有人工操作，其他時間都由電腦控制。運行中如果遇到障礙物能夠自動停車。新的高速列車將實現70%以上的國產化。
同期：它是動力分散型，是世界上最先進的技術，每個車組下面都有動力裝置，如果一兩個車廂出現問題，不會影響到列車運行。
專家：發展高速鐵路運輸適合我國國情
高速鐵路對經濟發展的帶動作用是非常明顯的。但另一方面，我國鐵路建設卻相對不足。目前，我國鐵路運力佔世界總運力的25%，但鐵路長度卻只有全世界的2%。專家表示，大力發展鐵路運輸，尤其是高速鐵路運輸，是適合我國國情的選擇。
孫章教授1993年就參與過京滬高速建設的評審，是我國的鐵路研究專家。他說，目前世界各國交通網有兩種主要模式，一是類似美國的飛機加小汽車模式，這種模式投資大、對資源環境影響大；另外一種是火車加公共汽車模式，我國人口衆多、土地資源緊張，後者不僅更爲可取，而且需求量仍然非常大。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說：德國的面積是35萬平方公里，不到我們的雲南省，雲南省是38萬平方公里，可它的鐵路呢，有45000公里，我們全國這麼大，我們只有75000公里。鐵路就像我們身體的動脈，我們太需要鐵路了。
依據國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，未來五年我國將投資1。25萬億元，建設19800公里新的鐵路線，到2020年，全國鐵路營運里程將達10萬公里，投資將超過2萬億元。孫章教授表示，建設新的鐵路，應該遵循自主研發，市場投資的總體思路。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說：拿法國來講，它是10年就收回了投資，開始贏利。日本新幹線更好，它第8年就開始贏利了。所以民間資金進入基礎設施的建設，積極性是非常高的。
目前，鐵道部已經表示，京滬高速建設資金將採取市場化融資方式，吸納民間投資、法人投資和國外投資。
觀點：做好“加速”的準備
對於京滬高速鐵路，老百姓有老百姓的想象，專家有專家的想象。不少經濟學家表示，京滬高速鐵路將改變不少區域的經濟關係。
首先，對已經形成規模的產業迅速擴大市場格局有利，比如說，更有利於汽車業像北京和上海兩地集中，而家電業向山東的城市集中等等。
其次，它會對城市間的行政壁壘產生衝擊，高速鐵路迫使各地的行政意識更加開放，因爲地區和地區之間溝通融合時間成本的大大縮小，區域合作內容更加豐富。
至於說人才流動，旅遊合作等等，可能發生的變化實在太多了，商機也會大大的增加。京滬高速鐵路就像一個大車間的一條高速傳送帶，它一旦加速，對所有的環節都帶來加速的要求。關鍵是，政府、企業甚至個人，都要有加速的準備，因爲，機會來得快，別人搶的也快。
|
