|
資料圖片：運十
運十停放在地面
大飛機中國造決策始末
擁有中國自主的大型飛機是幾代中國航空人的夢想。在經歷多年的曲折和爭論後，中央政府立足今後15年中國航空市場的巨大需求和中國航空工業的長遠發展，毅然決定發展大型飛機。
“我又鼓起了勁兒！”81歲的胡溪濤說。這位不斷上書中央，建議中國自己製造大飛機的原航空工業部飛機局局長，終於可以長舒一口氣了。
3月14日，國務院總理溫家寶在十屆全國人大四次會議上宣佈，中國將在“十一五”期間啓動大型飛機研製項目，此前大型飛機也首次被列入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要2006-2020》“重大專項”。
這是中國繼1980年代首個大型飛機制造項目——“運10”下馬後第一次公開宣佈要造大型飛機。業界所說的大飛機，一般指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機。
從1980年代中國第一代大型客機運10的發展被擱置之後，國內航空界對發展大型飛機的必要性和方向爭論甚多，在中國經濟實力日益強大、航空運輸迅速發展的今天，研製中國自主的大型飛機工業被提上日程。
根據中外各方的預測，今後20年，中國至少還需要增加1500架大型飛機，採購這些飛機還需要1000億美元，這是國家決定自主發展大型飛機的產業背景。
上馬大飛機
至少在今年年初，胡溪濤還不知道自己的建議的反饋效果如何。
今年年初，中國科學院院士王大珩以及胡溪濤等一批航空界院士專家又一次上書中央懇切表示：中國應自主研製大飛機。退休之後，胡溪濤一直給國家領導人寫信建議發展大型飛機工業。
不久，好消息接連而來，讓胡溪濤倍感欣慰。
1月4日的國防科技工業工作會上，國防科工委新聞發言人金壯龍向媒體透露，“十一五”期間將適時啓動大飛機的研製。
2月9日，國務院發佈《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》，大型飛機研製被確定爲中國未來15年裏將重點實施的16個重大專項之一。
3月14日，十屆全國人大四次會議表決通過了關於國民經濟和社會發展第十一個五年計劃規劃綱要，大型飛機被列入綱要，特別是在高技術產業工程重大專項中，幹線飛機被提到了醒目的位置。
“這是我國研製幹線飛機第一次由全國人民代表大會通過。”胡溪濤說。
據記者瞭解，此次大飛機的研製被提上以事日程，與2003年3月中國科學院院士王大珩聯合中科院20多名院士上書溫家寶總理密不可分。院士們在信中就發展我國大型噴氣運輸機提出建議。
院士們上書1個月後，正值SARS期間，溫家寶總理視察北京航空航天大學，提出了“發展我們自己的大飛機擔子落在同學們肩上”的希望。5月25日，溫家寶專門看望了王大珩，溫家寶說，“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽您的意見”。他同時表示，國家正在研究和制定新世紀的科技規劃(即現在的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》)。2003年6月，國務院決定成立國家中長期科學和技術發展規劃領導小組。2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。
隨着論證組的調研深入，航空界原先的爭論又出現在調研組的同志面前。
西安飛機制造廠原總工程師告訴記者，國內關於發展大飛機方面，長期存在三個分歧：支線和幹線、民用和軍用、國際合作和自力更生，在此之下，還有東部和西部之爭。
一位接近論證組的人士告訴記者，直到溫家寶總理2006年1月中旬在全國科學技術大會講話之前，反對直接發展大型客機的聲音還很強烈。反對者們沒有直接反對發展幹線飛機，而是要求先發展軍用大型運輸機。
中國航空第一集團公司的一位顧問接受記者採訪時表示，現在發展幹線飛機的關鍵技術儲備、原材料和國家適航證的獲得都存在困難。所以中國航空第一集團的一些專家比較傾向先發展大型軍用運輸機，然後逐步過渡到大型客機。
一位熟悉內情的人士透露，由於幾方觀點對立，2005年年底，調研論證結果出現幾次反覆，甚至最終上報給國務院的報告的文字措詞也經過再三修改。
據瞭解，2006年1月，在全國科學技術大會上，溫家寶總理在講到中長期發展規劃時，特別脫稿談了關於大飛機的問題。溫家寶說，到2020年以前，至少還需要增加1500架大型飛機，還需要花1000億美元的投資，這是一個大問題。
“顯然，總理講的不是軍用運輸機！”中國航空第二集團公司一位參會的退休官員說。
“現在再次上馬大飛機，一方面是現實需要，另外就是大飛機對國民經濟有很大的帶動作用，中央這是從長期性、戰略性來考慮。儘管有不同意見，還是定下來了。”該官員說。
科技部政策法規和體制改革司主管副司長梅永紅在接受《南方週末》採訪時表示，通過中長期規劃，大飛機要不要發展、有沒有能力發展這一最關鍵的問題已經解決。
在此之前，長達30年之久，中國大飛機的上下馬一波三折。
運10擱置引發大討論
2000年9月28日，“運10”首飛20週年紀念會在北航召開。王大珩、張光鬥、任新民、張維等近幾十專家參加。事隔20年後，運10再次成爲爭議的焦點。
運10起源於“708工程”。1970年8月國家下達代號爲“708工程”的任務，後定名爲“運10”。1980年9月26日，運10試飛成功。但是，就是這樣一架飛機在其成功試飛後，卻最終下馬。
“這麼大的國家沒有大型客機，實在與國家地位不相符，如果運10不停，一直搞下去，絕對不是現在的局面。而由此引發的大飛機的爭論，也爲我國航空事業發展的技術儲備造成了很大的損失。”中國航空第一集團公司的一位顧問說。
運10下馬不久，國內的專家就羣起上書，要求發展自己的大型飛機制造工業。
1984年6月4日，上海飛機研究所219名研究人員聯名向中央寫信，表示，“不要花鉅額外匯去組裝DC9超80，建議在運10基礎上發展我國民航工業。”
1986年3月，時任中科院技術科學部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌三位科學家一起，聯名向中央遞交了一份重要報告：《關於跟蹤研究戰略性高技術發展的建議》，即“863計劃”。
在此背景下，1986年7月30日，胡溪濤聯合北航、南航和西北工大的三位校長沈元、張阿舟、季文美聯名向鄧小平同志上書《千方百計儘早提供和使用國產幹線飛機》，在信中，四老從交通運輸發展、航空工業發展需要等角度，闡述了發展幹線飛機的緊迫性。當年11月，國家科委召開研製幹線飛機論證會，徵得了計委、經委、航空部、民航局的同意，提出了《發展幹線飛機振興航空工業》的報告上報國務院。
而在這次論證會上，也有不同意見。當時一位領導提出，發展我國民用飛機的步驟應該是首先以大支線即70-100座飛機爲突破口，然後發展幹線飛機。
國家科委報告上呈之後，當年12月4日，國務院召集第125次常務會議，決定研製幹線飛機。這是在運10下馬後，同意研製幹線飛機的最高層會議。
據瞭解，在1986年到1988年，航空工業部科技委組織的“2000年中國航空工業發展戰略研究報告”中，在民用航空技術中提到幹線飛機是民用飛機發展的戰略重點。而1988年10月30日，國務院對研製幹線飛機項目書做出批覆，要求爭取在1996年取得我國適航證，投入國內的航線使用。
1989年，航空工業部組織專家對幹線飛機的總體設計、總裝、總質量控制等進行論證和招標，最終確定在上海做幹線飛機。
1992年1月，時任航空航天部副部長的何文治在接受新華社記者採訪時，樂觀估計“我國1994年將可生產出第一架幹線飛機”。
但是，上幹線飛機畢竟不是一件輕而易舉就能取得共識的事情。專家回憶，當時航空工業部一邊在貫徹中央的決議，一邊表示，“我們國家搞支線飛機比搞幹線飛機更迫切、更需要”，研製幹線飛機“可能是下個世紀的事情”。
據瞭解，1993年10月，當時國務院在上海召開了研製幹線飛機會議。11月29日，國務院又專門下發了由總理、副總理批准的會議紀要，要求要下決心，不失時機地研製我國自主知識產權和總體設計技術的150座以上的幹線飛機，力爭2000年前後搞出樣機並取得國內適航證。
1994年9月27日在中科院召開的研製幹線飛機論證會上，當時中國航空工業總公司一位高層明確表示，飛機的座級應該比150座要大。這也即要發展更大飛機。
但是最終在上報國務院的幹線飛機發展思路中，卻強調要以研製100座級飛機爲突破口。
曾參與運10研製工作的老專家程不時回憶了當年的干支線之爭激烈程度。
在北京舉行的一次會議之上，有關部門欲砍掉大飛機項目，結果一次23人蔘加的討論會變成表態會。23個專家中，只有程不時主張做大飛機，另外一個專家主張小飛機，但是建議不要把大飛機扔掉。以至於最後，科技部的一位處長感慨了一句，“我聽了這個會，感覺是21比1.5。”
“三步走”的摸索
在爭論的同時，中國航空業發展採取了三步走戰略。
按照規劃，首先是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80 ／ 90系列飛機，由麥道提供技術；然後與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；最後是在2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。而這也被稱爲“桑塔納”發展道路——先與國外合作生產，逐步國產化。
按照三步走戰略，從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82。從1992年3月開始，中國和麥道開始合作生產麥道90。爲了與波音爭奪一杯羹，1996年空中客車公司與中國航空工業總公司簽約，準備聯合設計和生產100座級飛機AE-100。
1997年8月，波音兼併麥道之後，中國停止了和麥道的合作，空客也相繼終止了和中國的合作。“三步走戰略”由此宣告終結。
程不時告訴記者，對三步走戰略在航空業界也是爭論頗大。最後，有關部門要求“停止爭論”，要統一思想。
1998年10月，上海飛機研究所52名研究員、高級工程師聯名給時任國務院總理的朱鎔基上書，呼籲要像搶救長江上游生態環境那樣搶救民機工業。
2000年2月，國務院召開專門會議聽取國防科工委關於民用飛機發展思路的彙報，確定集中力量攻支線飛機。
隨後，在“十五”期間，支線飛機被列入12大高技術工程之一。而研製生產具有自主知識產權的50-70座級並具有市場競爭力的新型支線飛機被作爲突破口。2003年，中國航空第一集團公司宣佈，要以新支線飛機發展爲契機，適時發展大型民用飛機。
現實的困難
峯迴路轉，“十一五”規劃制定期間，大飛機研製重新提上日程。不過，問題又接踵而來——造大飛機的投資怎麼解決，技術如何支撐以及市場是否認可中國的大型飛機。
以空客來說，在其早期發展的時候，政府補貼了其大量的研發資金。相關數據顯示，從1970年以來，空客從法國、英國、德國和西班牙四國政府獲得的補貼超過150億美元。
西安閻良國家航空高技術產業基地管理委員會一位人士稱，大型飛機研發階段需要集中全國力量，同時要利用國際上的力量，包括國外技術人員參與都有可能。前期的研發費用是由國家投入，研發完成之後，到產品化階段，會吸納一些其他投資，採取市場化的方式。“把企業未來的生產由國家投入資金承包下來，是不可能的。”
作爲中國大飛機未來的競爭對手，空客中國有限公司的一位人士認爲中國有能力發展自己的大型飛機，但能否達到波音、空客的水平，還需要時間檢驗。
“技術研究類似產品的開發，沒有市場的需求，就沒有根本性的動力。它的動力一定來自於市場，通過市場的反饋能對研發進行支持，這纔是一個良性的循環。”科技部政策法規和體制改革司主管副司長梅永紅說。
在得知國家將發展大型飛機之後，中國本土的一些新興航空公司對此態度謹慎。民營航空公司鷹聯航空公共事務總監胡文彬告訴記者，中國發展自己的飛機，關鍵是在保證安全的前提下，降低航空公司的運營成本。
程不時認爲，現在發展大飛機，更爲關鍵的是要改變體制，做好規劃。
中國第二航空集團公司一位退休官員介紹，1999年中國航空工業總公司改組成兩個集團後，中國航空工業的精華全部保留到第一集團公司，第一集團公司和第二集團公司的科研單位比是12∶1，國家投資比是8∶1。
西安閻良國家航空高技術產業基地管理委員會一位人士指出，對此項目國內的兩家航空集團都會去爭，這涉及到其未來的長遠發展，如果不能實現聯合的話，會帶來很大的問題。
胡溪濤告訴記者，最近他和一些老專家又給中央寫了《關於儘快組織落實大型民機研製的建議》，提出了要迫切解決大飛機專項的組織領導和體制問題。特別要把根基打好，選擇合適的人員來領導大飛機的研製。
“我對大飛機發展樂此不疲！”4月2日，胡溪濤樂呵呵地對記者說。
|
