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確定的調價方案可能不止1.8元/公里，而是2元/公里；聽證會將在4月26日舉行；出租車個體經營者隨後也可能會慢慢淡出北京市場
“那還讓不讓人幹了！？”北京市出租車司機陳濤(化名)聽說1.6元/公里的出租車要調整爲2元/公里時，嘴巴立即張成了O形，“現在都拉不着活兒，再漲就更沒人坐了！”
儘管調價的消息早已透露，但聽說要漲到2元/公里，還是讓陳濤吃驚不小。“不是說一塊八麼，怎麼又成兩塊了呢？”
“爲減輕成品油價格調整的影響，北京市發改委擬於近期召開價格聽證會，適當調整出租車租價”。這是已經被公開的消息。未被公開的是，正被媒體熱炒的1.80元/公里的調價預案，已是昨日黃花，而將被聽證的最新方案已被改爲2元/公里。
《財經時報》從一位即將參與這一聽證會的人士處得知了這一消息。進一步的消息是，這一聽證會，將在4月26日召開。
作爲出租車從業者，陳濤不知道這一“動向”，是理所當然的。因爲，在北京市運輸管理局提交給北京市發改委的《關於調整本市出租汽車租價的申請》中，擬將出租車1.60元/公里的租價標準調整爲2元/公里的消息，目前還被“封鎖”在內部。
如果這一“申請”得以聽證並最終被落實，北京市出租車1.6元/公里的價格將成爲歷史。而現存的3000多輛1.2元/公里的夏利車，將於今年年內全部退出市場。
不要告訴媒體
“這事您可以和老百姓說，但千萬不要告訴媒體！”4月6日，作爲即將參與聽證會的代表，國務院參事、北京市人大代表沈夢培，接到北京市發改委下發的出租車聽證會材料，並被要求“不要告訴媒體”之後，沈夢培怒不可遏，立即做出質詢，是時，接受質詢的某官員如此做答。
“調價聽證會是面向全市老百姓的，需要瞞着誰嗎？難道是要先把漲價的事內定下來，讓全市老百姓去承受？”70多歲高齡的沈夢培情緒激動，立即上書人大，要求糾正這一錯誤行爲。
按照沈的理解，作爲公開聽證會的材料，事先讓公衆知曉，並無不妥。對於“保密”的要求，顯然沒有必要。
行業主管部門要求事先保密，自然是有苦衷的。2004年，北京世界文化遺產景點票價聽證會結果，因與網上民衆調查大相徑庭而頗遭非議，最後不了了之。
相比之下，出租車價格更牽動老百姓的心。作爲申請提出方，當然希望他們的方案能夠順利通過並得以實施。
如此“代表”
根據國家發改委依據《價格法》制定的《政府價格決策聽證辦法》，聽證會代表應該具有一定的廣泛性、代表性，一般由經營者代表、消費者代表、政府有關部門代表以及相關的經濟、技術、法律等方面的專家、學者組成。
所以雖然沈夢培旗幟鮮明地反對出租車漲價，但還是被列爲聽證會的代表。沈作爲北京市人大代表，之前已多次就北京市出租車行業的壟斷問題發表意見。
而像陳濤一樣的普通出租車司機，卻是找不到機會參加這一聽證會的。《財經時報》從北京最大的出租車公司之一——首汽集團得到的消息，該公司已“確定”，將由司機於凱——作爲出租車司機的代表參與聽證會。
“太好了！越高越好！別說是兩塊，三塊四塊都沒問題！”在接受《財經時報》採訪時，於凱說。今年初，北京市發改委和市交通委到首汽調研，當時提供了1.80元/公里和2元/公里兩套方案，包括於凱在內的幾位司機代表一致贊同後者。
但接受《財經時報》採訪的大部分出租車司機認爲，以於凱爲代表的“行業精英”並不能代表廣大司機，因爲於凱交多少“車份兒”至今是個迷，公司對此則諱莫至深。
有人說他只交幾百，也有人說他一分不交，於凱本人說他交的“和別人一樣多”。記者問他現在的“純份兒”(固定車份兒減去油補和基本工資)是多少時，他的回答是他“一般不算”。
“這還用算？我的純份兒是多少，做夢都能說出來。”和於凱一個車隊的印師傅(化名)告訴記者，“我能肯定，他交的比我們少得多。”他說，於凱經常參加各種會議和活動，如果車份兒不減，就得倒賠錢。
於凱的“份錢”是多少無法求證，但公開的消息是，作爲司機楷模，首汽公司曾獎勵給他一套兩居室的住房。他是否能夠代表普通的出租車司機參加聽證會，接受《財經時報》採訪的所有司機，都對此提出了置疑。
公開聽證？
和此前諸多“聽證會”公開徵招參會代表、徵集社會意見不同，這一次出租車價格聽證的代表及相關事項，至今沒有向社會公開。
截止到本報發稿時(4月14日)，北京市發改委的網站上，也沒有關於是次聽證會的公開信息。
據《財經時報》瞭解，這一聽證會將在4月26日召開，4月19日，與會代表將就聽證會進行“座談”，是爲這一聽證會的“預備會”。據悉，作爲程序的一部分，這一信息將在18日對外公示。
“即使是明天就公開徵集參會者，恐怕這麼短的時間，也來不及。”陳濤說。他現在每個月多領的150元油補，將在調價之後停止發放，“說是公開聽證，最多就算個形式吧。我們也有話說，但只能和你說了。”
出租車爲誰服務？
“別的司機不同意漲價，那是他們傻。等他們揀了便宜就該樂了。”於凱分析說，出租車乘客大抵分兩類，一類是單位報銷的或者是有錢人，這類乘客不會因漲價而減少；另一類就是有特殊需要必須乘坐的，也不受漲價影響。即使出租車降到0.5元/公里，“該不坐的也不會坐”。
於凱的說法，和北京市運輸管理局的某些官員說法不謀而合。
據中國《新聞週刊》報道， 2004年，力主出租車換型的北京市運管局出租車管理處處長梁建偉曾公開宣稱：“北京市的出租車並不是爲工薪階層和全體市民服務的。”
而在1998年的北京市物價聽證會上，時任北京市出租車管理局局長的李振成曾經表示，“北京市的出租車是爲工薪階層和全體市民服務的。”
“爲什麼要剝奪我坐出租車的權利？”年近60的張俊華(化名)是一名退休職工，曾向市長信箱寫信要求增加低價格的出租車，她說：“我身體不好，經常需要乘坐出租車，北京市二十多家三甲醫院，日均門診量都在四、五千人以上，大多是普通市民和老弱病殘，他們也需要出租車。
北京市出租車調價歷程
98年之前，主力車型爲“面的”，起步價10公里/10元，基本租價1元/公里。其他車型基本租價爲1.20元/公里(以夏利爲主)、1.40元/公里(以拉達爲主)、1.60元/公里(馬自達)、1.80元./公里(極少，車型不詳)、2元/公里及以上(奧迪、桑塔納、皇冠、豐田、尼桑等)。
98年出租車首次調價，“面的”基本退出市場。
取消原有的1.40元/公里、1.80元/公里的租價。原價1.60元／公里和1.40元／公里的改爲1.20元／公里；原價1.80元／公里和2.00元／公里的(除桑塔納2000原價不變外)改爲1.60元／公里；原價2.50元／公里以上的，改爲2.00元／公里。取消起租費，一律10元起步。
2000年，北京出租車1.20元／公里、1.60元／公里、2元／公里，基價公里分別由原有的5公里、4公里、4公里分別調整爲4公里、3公里、3公里，其他不變。
按此次調價方案，北京市出租車基本租價將爲單一的2元/公里(一說爲1.8元/公里)，其他不變。
出租公司暴利依舊
根據國務院《關於進一步規範出租車汽車行業管理有關問題的通知》規定，對出租車行業因燃油價格上漲等因素增加的運營成本，各地要採取由企業、司機和乘客合理分擔的辦法逐步予以消化。
但在去年底制定的《北京市出租汽車租價調整方案》(此方案爲1.8元/公里)中，乘客首當其衝地成爲買單者——平均增加支出8.1%。
日前，由中國社會調查所的一項調查顯示，北京市市民中只有6%支持出租車漲價；77%的被訪者表示應該維持現狀；17%的被訪者認爲應該降價。
按照北京市運管局的計算，如果出租車租價提高到1.8元/公里，油價即使上漲至4.78元/升(93號汽油，現爲4.65元/升)，司機收入仍與4.26元/升時持平。
“預計主力車型的駕駛員月個人淨收入達到2857元，增收349元，歐3油價出臺，油價上漲至4.43元/升，駕駛員月淨收入增加235元。油價上漲到4.78元/升時，駕駛員的淨收入與租價調整前持平。未調價車型的駕駛員依然享受燃油補貼，收入不受影響。”
但值得注意的是，這個結果是有前提的——“耗油9.9升百公里，單車平均月行駛里程6757公里，空駛率45%左右”——這些要素都維持不變。即價格不會影響市場供需，空駛率不變，而這顯然是不切實際的。
“北京市那麼多黑車，你等着看，價格調上去了，誰還坐出租車。”陳濤本能的擔憂，考慮得似乎更全面。“除非起步價降到5元，我們和‘摩的’們競爭去。”
這個《調價方案》的重點保護對象——似乎也是惟一不會受到影響的，就是出租汽車公司。
公開的數據是，截至目前，北京市共有出租車企業277家，出租車6.6萬輛，從業人員近10萬人，年營業額超過60億元。按照這一數據計算，北京出租車單車年運營收入超過9萬元，而新車成本不過8萬元左右，出租車行業儼然已經成爲暴利行業。
“要是讓司機選擇漲價還是降份兒，司機肯定選擇降份。”陳濤去年因病住院一個月，但公司沒免一分錢，“無論什麼情況，都得交份兒！爲啥一年365天都沒有休息日呢？”
在沈夢培2005年提交給北京市人大的2026號議案《出租車行業一定要改革》中，附錄了“Y.H.出租汽車公司的發展歷程”：Y.H.公司在1992年4月開業時，在沒有一分錢投資的情況下，貸款860萬元，購置大發40輛、拉達50輛。運營兩年半後本息全部還清，1997年又兼併了另外三家出租汽車公司，運營車輛達345輛.並先後開展了汽車租賃和汽車修理業務，現擁有租賃車75部，總資產達4000萬元，無形資產5000萬元。
但北京市運管局的《調價方案》披露，2005年，北京市出租車企業的稅前年利潤率，只有可憐的5.39%。
“公司也想給司機發福利、搞培訓，但是北京市車份兒太低了，單班封頂才5175元/月，企業根本沒錢，想買好車都買不起。”作爲出租車司機，於凱如是說。
苦了出租樂了黑車
“漲價？那感情好！它漲我不漲！”“黑車”司機劉博(化名)聽說北京市出租車要漲價了，得意地笑了。
在北京，像劉博一樣的“黑車”司機，據保守統計也有7萬多名
而讓劉博得意的也正是出租司機最爲擔心的問題——漲價後，出租車和“黑車”相比，競爭力會進一步減弱。
“現在‘黑車’就夠多了，到時候沒準會更多，活兒就更少了，”出租車司機陳濤對此很是擔憂，“不交份兒錢多好，我八毛錢每公里都能掙得比現在多！現在倒好，累死累活。”
累死的司機並不是沒有。4月12日凌晨，年僅36歲的平谷出租車司機崔某，死在了自己的車裏，警方初步認定死者繫心髒病突發猝死。
崔某死亡的地點是京順路進京方向北皋路口一個加油站旁——這是一個由出租車司機自發形成的交接站，平谷、順義等地的雙班出租車司機經常在此交接班——遠郊縣雙班司機因爲交通不便，一般都是幹24小時休息24小時，實在累的不行也只能在車裏眯一會。
就在崔某去世前10天，38歲的密雲司機齊某剛剛倒在了載客途中，此時距他開出租車還不滿一年。
北京出租車司機過度疲勞並不是個別現象。據調查，北京的出租車司機平均每天工作14個小時，每月工作時間427小時，比法定的252小時多出168小時，也基本沒有節假日。
“不是我不想休息，而是現在如果每天不跑到400元就等於白乾！”陳濤認爲，如果北京市出租車司機的生存狀況得不到改善，這種悲劇一定還會上演。
而同樣是開車載客，油價上漲並沒有帶給“黑車”司機太大的壓力。“一個月也就是少掙幾百塊錢，自己消化得了，不還能掙幾千麼？”劉博認爲，比起出租車司機他們的日子要好過的多，“少幹少掙，不幹不掙，願意休息就休息，不像他們(出租車司機)，少幹一天就得倒貼。”
劉博的這份瀟灑顯然不是一般出租車司機所能奢望的，當然個體司機除外——由於歷史遺留，北京市現有出租汽車個體商戶1157戶。
這1000多輛個體出租車散落在北京的大街小巷，它們的車況和服務與出租汽車公司的車輛並無二致，如果不是特別注意車門上的字，乘客們很難察覺。
只有出租車司機們深有感觸，他們都夢想着有朝一日能成爲個體商戶——出租車個體商戶自行購置車輛，每月繳納少量管理費和稅金，月均成本要比現行“車份兒”低60%左右。
就在出租車司機的夢想還沒來得及實現的時候，現有個體司機的“金飯碗”也即將被打破——將於今年上半年出臺的北京市《出租汽車特許經營管理辦法》，將出租車行業的經營主體定爲出租汽車公司，將把個體經營者排除在外。
按照北京市交通委去年出臺的《北京市出租汽車管理條例修訂思路》，其中特別“關照”了個體出租車——“個體經營者本人超過年齡，或不符合出租車汽車駕駛員資格要求時，註銷駕駛員資格證，同時註銷經營資格證和車輛運營證”。如果按照這個思路，北京市僅有的1157輛出租車個體經營商戶將逐漸減少直至消失。
而這份《修訂思路》的結尾還特別提出“不宜立法明確的幾個問題”，其中就有“限制個體發展問題”。“如在法規中明確限制個體發展，將與《憲法》規定的‘國家鼓勵、支持和引導非公有制經濟的發展，並對非公有制經濟依法實行監督和管理’的原則相違背。建議在實施許可過程中，通過招投標程序和招標條件設計進行限制。”
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