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4月11日，美國華盛頓，中國航空器材進出口集團公司與美國波音公司簽訂80架新一代波音737客機的購買協議，涉及資金416億元人民幣。在波音銷售副總裁拉里迪肯森於掌聲中合上簽字本的那一刻，這家國際航空市場的“巨無霸”完成了迄今爲止中國民航史上最大的一筆客機交易。
事實上，國內航空公司僅去年就與波音、空中客車兩家國際民機市場的壟斷“寡頭”，訂購了442架飛機，目錄價格高達2000億元左右。尤其是去年年底，中國“一口氣”與空中客車公司簽署訂購150架A320系列飛機的框架協議。與此形成尷尬對照的是，2005年國內各大航空公司利潤僅16.5億元，不夠買一架空客A380。一時間，中國民用航空市場儼然成了跨國飛機制造商的“狩獵場”。
“其實，目前的中國民機市場被波音空客‘雙寡頭’壟斷的局面，實際上就是全球民機市場的縮影。”多年研究國際民機市場的中國一航民機部部長汪亞衛，在接受《瞭望新聞週刊》採訪時冷靜指出，目前民機市場甚至可以說是全球壟斷程度最高的行業，“特別是幹線飛機，美國的波音公司和歐洲的空客公司已經完全瓜分完了全世界市場，絕不允許任何第三家進入，不管是西方公司還是東方公司。”
作爲中國航空製造業領軍者的中國一航總經理劉高倬，總結了中國民機制造和國際合作20多年的經驗，更爲透徹地告訴《瞭望新聞週刊》，“對屬於高科技領域的航空工業來說，佔據領先地位的先行者，爲了保持其對技術的壟斷地位和豐厚的利益，是不會願意讓後來者輕易與自己分享這塊市場的，這是現實，也是一種必然。” 民用飛機“洗劫錄”
1月31日，加拿大龐巴迪宇航公司宣佈，“目前的市場情況表明，現在啓動C系列飛機計劃爲時尚早，公司將把C系列飛機i項目的人力和物力轉移到支線飛機和渦槳飛機業務上，以滿足支線航空對於80～100座飛機的未來需求。”這則消息背後隱藏的含義是，這家世界第三大民機制造商企圖衝擊小座級幹線飛機市場的努力終於“胎死腹中”。
龐巴迪公司一直活躍在波音空客不太注意的支線飛機市場，佔有20～92座支線飛機市場的41%份額。2003年年底，不甘心幹線飛機的“雙寡頭”壟斷局面，龐巴迪公司決定研發以110座的C110和130座的C130爲基礎的C系列飛機，儘管這家公司把C系列定位於高端支線飛機市場和低端幹線飛機之間的航空市場，但仍然直接進入了與空客A318和波音737-600的競爭地盤。此舉遭到波音和空客強烈反彈，在兩大“寡頭”的影響下，全球沒有一家航空公司拿出實質動作支持C系列研發，龐巴迪公司的計劃成了“空中樓閣”，不得不黯然“撤火”。這也標誌着目前全球挑戰波音和空客壟斷的航空製造力量基本“滅絕”。
其實，在波音、空客壟斷陰影下，加拿大龐巴迪公司的失敗代價並不算高。據汪亞衛介紹，近20多年來，面對世界民用航空工業的慘烈競爭，許多航空製造企業或破產或被兼併或退守小型民用飛機市場，一敗塗地。其中，遭遇最爲慘烈的就是印尼飛機工業公司。
印尼被譽爲“千島之國”，島與島之間非常需要航空運輸。在蘇哈托時代，印尼致力於搞民族航空工業，領軍大旗交給了在德國學習飛機制造的BJ哈比比博士。這位官至印尼總統的航空專家，一手建立了國營印尼飛機工業公司(IPTN，努桑達拉公司)。
在哈比比的主持下，IPTN公司從西方大量引進專家，同時派出了大批人到西方學習航空製造，公司鼎盛時期員工近2萬人。尤其是哈比比身居總統時，國家全力投資搞民用飛機制造，先是與西班牙合作研製了30～50座的CN235，全球銷售表現不錯。而後，IPTN公司獨立研製了70～90座的螺旋槳飛機N250，這架一流人才研發的當時具有國際先進水平的飛機，得到了印尼11億美元國家預算的支持。亞洲金融風暴前，世界民用航空界提起支線飛機後起之秀，代表者就是巴西和印尼。
就在N250試飛超過上百小時、國內訂購量達到上百架、還差一年就可以取得美國聯邦航空局(FAA)和歐洲聯合航空局(JAA)適航證的時候，亞洲金融危機爆發，印尼經濟癱瘓。隨後，世界銀行、國際貨幣基金組織介入印尼經濟，並給出一個結論：蘇哈托、哈比比國家政權把國家很多財富投到民用飛機工業，幹了力所不能及的事。最後，世界銀行、國際貨幣基金組織答應援助印尼，但有一個條件：一分錢都不能往民用飛機上投。
IPTN公司因此隨着亞洲金融風暴被沖垮了，其優秀人才大部分都被外國公司吸收走了。事後，有西方媒體披露，在國際貨幣基金組織和世界銀行背後，其實也有民機壟斷企業的因素。IPTN公司當時不切實際地在N250的基礎上又提出要搞一個100座級的噴氣飛機，這就是110座的N2130。印尼這雄心勃勃的一步，實際上就是想往小座級幹線飛機走，參加到大飛機俱樂部裏去。對波音、空客而言，這無疑是吃“禁臠”的“大逆不道”之舉。
汪亞衛今年2月考察了舉國之力興辦的IPTN公司。這家公司非常願意和中國人合作搞多用途飛機，但IPTN公司主要技術是螺旋槳飛機，且資本、人才、設備和經驗上已不具有優勢。汪亞衛說，“當時這家公司領導人看見我們時，其眼神透露着複雜的內容，那意思是，‘我們當年比你們風光多了，現在你們俯下身來可憐我們。’”
其實，對待競爭者，波音、空客一視同仁，無論東方西方，無論大國小國，只要敢於挑戰其禁地，封殺勿論。科技實力超羣、緊跟歐美路線的日本，曾經也在航空工業嘗試搞出了60座的YS11支線飛機，雖然技術成功，也生產了182架飛機，但在列強的擠壓下，在國際市場競爭中失敗，日本政府最後損失了330億～360億日元，自此完全退出了民用飛機的獨立研製。同命運的還包括荷蘭110座的福克100、德國70～80座的多尼爾728和瑞典50～60座級的Saab2000。現在，荷蘭福克公司1996年已經破產，日本航空工業則一直是波音和空客的“打工仔”。 航空工業“國際政治學”
作爲老“航空人”的劉高倬，深知國際航空業競爭後面的“國際政治學”，“回顧歷史，不難發現，在與國家利益緊密相關的重要領域，任何一個國家都會牢牢把握自己的優勢。航空工業就是如此。”
他解釋說，航空工業是典型的高科技產業，凝聚了人類大量的高科技成果，其顯著的特點是高投入，長週期和市場相對集中。但同時，它對於整個國民經濟的輻射和帶動作用卻十分巨大。這也是一些發達國家不惜付出長時間的高額代價，將航空工業列爲國家重點扶持行業的原因之一。
因此，對工業發達國家來說，航空工業無一例外地被列爲國家的戰略性產業，它關係到國家安全和國民經濟的大局，與國家利益息息相關。由此，其中的政治因素是不可避免的。在涉及這類產業的發展與國際合作等重大問題上，任何國家都會非常慎重，沒有人會真心培養出自己的競爭對手。“對此，我們必須有清醒的頭腦。”劉高倬說。
從這個角度講，僅靠波音、空客自身力量絕難形成目前對全球航空製造市場的完全壟斷，其背後都有着不計血本的國家力量和國家意志的鼎力支持。這種支持貫穿於兩大航空巨頭的生存、發展和形成壟斷的整個過程。
有關航空專家告訴《瞭望新聞週刊》，空中客車公司今天的成功絕非偶然，它曾歷經了長達25年的虧損。在歐洲統一的戰略目標和相關國家政府的全力支持下，空中客車公司才成爲能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。如果沒有政府的長期穩定支持，任何一個企業都不可能支撐如此長時間的鉅額虧損。
波音也一樣。據1991年空客爲反擊波音獲取大量美國政府補貼的調查報告顯示，僅1976～1991年的15年間，美國政府對民機工業支持的金額爲180億～220.5億美元。如果民機工業從國防部和國家航空航天局研究與發展中得到的收益以美元現幣值計算的話，總支持金額高達334.8億～414.9億美元。而這還不算美國政府通過稅收制度給予的資助。
當然，航空“政治學”的資金支持還只是“常規武器”，政府扶持更隱蔽、殺傷力更強大的還有分別由美國聯邦航空局(FAA)和歐洲聯合航空局(JAA)頒發的適航證。適航證是一架飛機生產、銷售、運營的前提條件，FAA和JAA頒發的適航證則是一架飛機生產、銷售、運營進入國際市場的“門檻”。按照目前國際航空市場的遊戲規則，沒有FAA和JAA的適航證，任何先進的民用飛機也只能飛製造國和購買國的國內航線。這樣一張FAA和JAA的適航證，就足以“掐”住一架新型民用飛機研製的“喉嚨”。
“比如，俄羅斯民用飛機就是如此被扼殺掉的。”汪亞衛告訴記者，“冷戰”結束前，因爲兩大陣營，前蘇聯民用飛機可以不理會西方的FAA和JAA體制賣給很多國家。蘇聯解體後，儘管俄羅斯繼承了實力雄厚的民機制造工業，但由於美歐的適航證“武器”的封殺和打壓，俄羅斯民用飛機制造、特別是幹線飛機基本上垮掉了。連俄羅斯國內航空公司都不買沒有FAA和JAA適航證的俄羅斯飛機。
“沒有民用飛機產業的航空工業不是完整的航空工業，沒有自己民用飛機的國家，更談不上航空強國。”劉高倬指出，發展民機工業既是我國國民經濟發展建設的需要，也是航空工業自身發展的需要。目前，據波音預測，儘管目前在中國內地運營有863架飛機，但未來20年裏中國民用航空市場將需要3400架飛機。這意味着存在2600架新飛機的潛在購買空間，購買價值近2000億美元。如此龐大的市場是中國民機工業起飛的絕好機會。
但要實現這個目標，將機會變成現實，前途充滿了挑戰。其中一個關鍵的問題正如汪亞衛所言，面對複雜惡劣的民機工業競爭環境，“必須站在全球競爭的高度，深刻理解航空工業的‘國際政治學’，遵循民機研製的客觀規律，發揚航空工業‘激情進取，志在超載’的精神，韜光養晦，埋頭苦幹，走自主創新之路。” 資料：挺起中國民機工業的脊樑
擁有自主知識產權的國際先進水平的渦扇支線飛機，對中國航空工業自主創新無疑是一個巨大的支撐。2002年，中國一航開始了我國擁有自主知識產權的渦扇支線飛機-ARJ21(21世紀先進的支線飛機)的研發製造。ARJ21是70～110座級、以渦扇發動機爲動力、系列化發展的支線飛機家族。美國通用電氣公司、柯林斯公司、霍尼韋爾公司、歐洲利博海爾公司等19家世界一流供應商成爲項目的風險合作伙伴。事實證明，我國在自主研發民機的道路上邁出了重要步伐。
中國需要自己的民機產業
我國民機產業雖然與國外先進水平相比存在較大差距，但是我們始終沒有放棄過自己的努力和追求，因爲一個崛起的中國需要自己的民機產業。
首先，發展自己的民機產業是我國國民經濟和航空工業自身發展的需要。2005年，中國航空客運總週轉量位居全球第三位，僅次於美國和英國。隨着中國經濟的快速增長，預計2005～2024年中國航空客運週轉量年均增長率爲8.4%，到2024年達到8902億人公里。未來20年中國需要增加1700多架各類民用飛機，總價值約爲1200億美元。從戰略角度看，中國航空工業不能放棄這樣一個巨大的市場。其次，發展自己的民機產業是帶動高科技產業發展的需求。民用飛機本身是高科技產業，其發展的重要性遠遠超出民機本身。發展民機可以帶動冶金、化工、先進材料、電子信息、特種和精密加工等技術和產業的發展，可以爲相關產業提供12倍於航空工業就業人數的就業機會。據國外統計，向航空工業投資1萬美元，10年後，航空工業及其相關產業能產出約80萬美元的產值。第三，發展自己的民機產業符合航空工業的發展規律。航空產業是典型的軍民結合型產業。中國航空工業創建55年來，主要從事軍品研發，建立了一套完整的航空科研、生產、試驗和管理體系。不過，單純以軍事目的而構造的航空工業體系，其發展必然面臨着嚴重挑戰。航空工業自身的生存和發展，要求軍民相互結合，相互補充，相互推動。
用創新的思維突破層層壁壘
新支線飛機項目是爲中國民機產業奠定基礎的項目。
其一，實現了體制和機制的創新。中國一航成立了由集團公司、各參研廠所和部分企事業單位參股的一航商飛，作爲項目法人責任單位進行管理。同時，將西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所整合爲一航一飛院。通過項目公司運作方式和資源整合，一個由一航商飛、一航一飛院、上飛廠、一航西飛、一航沈飛、一航成飛以及國外供應商組成的一整套系統正在高效運轉。其二，始終強調自主知識產權。民機產業是歐美實行技術壟斷、控制世界市場的重點產業。我國航空工業經驗表明，通過走國際合資、合作研製中國民機的道路，不可能獲得先進的民機核心技術和自主開發能力，必須自主創新，通過艱苦努力，擁有自主知識產權，纔可能打破西方國家對民用航空工業技術的壟斷。其三，重視市場開發和售後服務。針對市場需求和客戶反映，中國一航在新支線飛機的研製過程中，建立起由市場開發、產品研製、客戶支持三部分構成的完整的民機產業體系。幾年來，在市場研究、市場開拓、客戶關係建立、銷售支援等方面取得了很大進展。在新支線飛機尚未試飛之前，就簽訂了41架先鋒用戶訂單，開創了國內第一次按照市場化模式銷售在研民機的先河。其四，面向全球航空製造業選擇供應商。選擇和管理國外供應商是新支線飛機項目研製中的一項全新工作，也是世界航空工業界開展國際合作的最高境界。在ARJ21飛機項目運作過程中，我們打破常規，不以轉讓技術和合作生產爲先決條件，而是從項目成功角度考慮，第一次以主承包商身份，在全球範圍內通過招標方式選擇能共擔風險，共同發展的供應商。新支線飛機項目的運作是中國一航轉變觀念，以市場爲導向，按照國際慣例研製民機的新表現。其五，在適航方面取得一定突破。ARJ21飛機將是我國第一架從設計開始就完全按照中國民用航空總局CAAC、美國聯邦航空局FAA和歐洲聯合航空局JAA的適航條例25部研製的飛機。目前，經過中國民航適航部門的努力，美國FAA對ARJ21飛機表示了積極的態度，而且派專家參與了有關適航培訓。如果取得FAA適航證，對新支線飛機在世界市場的銷售將十分有利。
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