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每個黑車趴活的點兒上都會有一個所謂的“大哥”負責維持秩序調控車量平衡規定車費價格
黑車有“大哥”自劃領地收份兒錢
爲了逃避處罰黑車司機們想盡辦法：記住了執法人員的模樣甚至自設“警戒信號”輪流“放哨”
近日，北京市公安、城管等多部門聯合行動，重拳出擊，打擊那些無照違規運營的黑車。
記者瞭解到，有些黑車已不再是“單獨作戰”，而是有其“業內”的潛規則，包括有各自的“點兒”，越界受處罰，“份錢”也要交等等。
內幕——內部管理
每個黑車趴活的點兒上都會有一個所謂的黑車“大哥”，負責維持點兒上黑車的秩序，控制黑車的數量，協調司機之間因爲搶生意而引發的矛盾。一位在四惠長途客運站從事黑車運營的車主告訴記者，這裏的黑車組織管理已經相當細化，爲了防止黑車相互競爭壓價，黑車“大哥”甚至規定了去不同地點的具體車費。
黑車有組織“大哥”來調配
“我們跑黑車的都有自己固定趴活(等候乘客)的地方，我們自己把這樣的地方叫‘點兒’。”女黑車司機趙麗(化名)向記者透露說。
趙麗說，北京每個地鐵或公交車站點附近幾乎都有一些黑車趴活的點兒，點兒裏的黑車數量從幾十輛到上千輛不等。
據透露，每個點兒上都會有一個所謂的黑車“大哥”，負責維持點兒上黑車的秩序，控制黑車的數量，協調司機之間因爲搶生意而引發的矛盾，同時還要在有人被執法部門打擊或遇到其他麻煩時出面擺平。
新人想入行必須循“規矩”
黑車雖然沒有任何的運營手續，但並不是誰想幹都能隨便乾的。一個新入行的黑車司機想要到一個點兒趴活，就必須先和點兒上的黑車老大及其他司機打招呼，申請入夥。
“所謂打招呼，就是要麼給‘大哥’拿幾條好煙，要麼乾脆請‘大哥’及在場的其他司機吃喝玩樂一場。”趙麗解釋說，“只要‘大哥’肯點頭，第二天就會有一臺新車來點兒上趴活了。”
越界搶生意行內有“處罰”
如果沒有和“大哥”打招呼，或是其他點兒上的車“越界”跨點兒來搶生意，這個點兒上的“大哥”就會暗地裏指示其他司機對陌生的黑車進行破壞。
只要“大哥”一聲令下，就會有人用車鑰匙把陌生的黑車車身劃花，還會有人偷偷地把倒車鏡掰斷。如果陌生的黑車司機對於這些警告置之不理，那麼“大哥”就會指示所有黑車司機一起動手，砸碎陌生黑車的大燈和玻璃，扎漏所有的輪胎並用雜物堵死排氣管，陌生黑車的司機自然也免不了要挨一頓打。
講到這兒，趙麗說：“一般來說我們拉活的時候可以按客人的要求把客人送到任何一個點兒，但只要客人在那個點兒下車以後，我們就必須立即離開，絕對不敢做任何的停留。一次我送人從通州北苑到八王墳的客運站，客人下車後我就把車停在客運站的門口整理了一下車裏的衛生。就在我把一堆垃圾從車裏往外扔的時候發現，我的車身已經出現了兩條長長的劃痕。我當時知道是越界受到了警告，就沒敢多言語，直接開走了……”
防止交通堵塞“調度”數字化
另一位在四惠長途客運站從事黑車運營的車主告訴記者，他們點兒上的老大還有“調度運力”的責任。
按照這位司機的介紹，四惠長途客運站的黑車一共有接近200輛。按照這個點兒老大的規定，在長途客運站門口趴活的黑車最多不能超過30輛，在四惠地鐵站兩側趴活的黑車最多不可以超過40輛，其餘的車輛一律在四惠橋的橋下及附近的幾條衚衕裏等候，當有趴活的黑車拉上客人走了以後，橋下的黑車及衚衕裏的黑車可以立即補上去，以維持黑車總數的平衡。這麼規定主要是爲了不引起交通阻塞，以免招來執法部門的打擊。
避免競爭壓價車費統一定
這名四惠的司機還告訴記者，老大甚至爲他們規定了從四惠到不同地方所應該收的具體車費是多少。
這樣做是爲了防止黑車之間相互競爭壓價，從而損失了大家的經濟利益。而黑車司機也願意有這種價格的約束，一來是有了價格的約束，黑車之間因爲搶客壓價而引起的打架事件少了；另一個原因就是這些價格的制定都比較“科學”。
“制定這些價格時，老大都是要先乘坐出租車實地走一次，然後把價格指定在比出租車低5到10塊錢左右，從而使我們的價格和出租車比較起來更有競爭力。”他說。
點兒上趴活“份錢”按時交
長期在北京站前拉活的黑車司機王某向記者透露，他們這個點兒裏，也像正規出租車那樣收取“份錢”。
據該司機介紹，北京站的黑車在全北京來說應該算是賺得最多的了，這主要與北京站每天幾十萬的客流量有關。北京站黑車老大要向每臺黑車定期收取一些費用(每天十塊錢)，並且這費用也和正規出租車一樣叫做“車份錢”。
因爲在北京站趴活賺得多，所以黑車司機都不在乎那每天十塊錢的“份錢”，那些老大開始也跑黑車，但是時間長了他們發現收“份錢”要比跑車合適，所以已經不再跑車了，每天只是收錢和對黑車進行管理。
內幕——逃避處罰
對於執法人員，黑車司機心裏最清楚的就是“只有抓到交易現行才能定爲黑車”的規定，北京站的黑車司機王某甚至向記者背誦了一段國務院“取締無照經營辦法”的條文，以顯示其對於法規的熟悉程度。爲逃避處罰，他們記住了執法人員的模樣，甚至自設“警戒信號”。
第一招：記模樣
“我們暗地裏已經把管理北京站的所有執法人員都記下來了。”那名在北京站拉活的王姓司機告訴記者，“即使他們換便衣暗訪，我們也能一眼就看出坐我們車的是不是執法人員，所以他們根本抓不住我們！”
而在四惠長途客運站的黑車點，“老大會把通過各種途徑弄來的執法車輛的牌照告訴給每個黑車司機。”王司機說，這麼做是爲了防止黑車被抓現行。
第二招：嚴警戒
四惠長途客運站點兒上排在最後一位的黑車司機還有“警戒放哨”的任務。一旦有執法車輛到來或是執法人員突然檢查，那麼排在末尾的那輛車的司機必須立即高聲大喊，同時駕車鳴笛向前經過黑車的車隊，在經過其他黑車時發出警告。
記者曾經在四惠長途客運站見過他們“撤退”的一幕。5月2日，上午10時許，排在黑車車隊最末尾的一輛車突然有節奏地響起了車喇叭，該車一邊鳴着喇叭一邊向前行駛，每經過一輛黑車時車上的司機都會減慢車速並大聲喊一句：“五大隊(查處黑車的交通執法隊——記者注)的車來了，快跑！”轉眼間，幾十輛黑車就已經像汽車拉力賽一樣地消失得無影無蹤。而對面地鐵站門口的黑車和原本停在橋洞下等候排隊的黑車也都已經不見了蹤影。
第三招：不怕耗
通州點兒上的黑車司機趙麗則告訴記者，通州所有點兒上的黑車都不怕執法人員，“執法人員來了，我們大家都不拉活，他們就沒辦法對我們進行處理。”有時乾脆一幫黑車司機就坐在路邊打撲克，等候執法人員離開。
北京黑車演變歷史
記者從曾經幹了20多年黑車的劉師傅處瞭解到了一些北京市黑車發展的歷史。
北京的黑車最早出現在1980年左右，以北京吉普爲主。從1985年開始，北京黑車一直在走破爛車的路線,有三種比較普遍的車型，分別是老款的乃滋車、前蘇聯產的拉達車及老款的菲亞特車，爲此還曾經有一段形容黑車車型破爛的順口溜：北京黑車三大破，乃滋、拉達、菲亞特。
進入上世紀九十年代初期，黑車的車型還停留在小麪包、奧拓的層面上。
從上世紀九十年代末期開始，桑塔納、夏利、捷達等車型在北京的黑車裏佔據了主流。
從2000年開始，北京的黑車裏開始出現了大量的新款車型。豐田的威馳、威樂，大衆的寶來、帕薩特等車型都能在一個個黑車的點兒上見到。至於現在比較流行的現代伊蘭特等車型在黑車裏已經屢見不鮮。
新聞算賬
假如一臺正規出租車和一臺黑車在某一天的收入都是250元，那麼這兩臺車收入比對如下：(單位：元)
份錢(養路費、工商管汽油費成本合計當日收入當日利潤車價：北京站到首都理費、稅金及保險等)機場(含機場高速費)
出租車約150 100 250 250 0 92
黑車 約40 50 90 250 160 70
正規出租車與黑車的運營成本及所獲利潤到底有多大的差別？記者在採訪了十多家正規出租車公司的出租車司機，並對黑車進行了深入的調查後瞭解到，黑車的運營成本只有正規出租車的百分之三十左右。
按照記者調查得到的數據，目前每臺正規出租車日平均收入爲400元到500元之間，每臺黑車日均收入在200元到300元之間。也就是說，兩者在扣除成本後的利潤基本持平。
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