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北京一場短暫的雷雨令中國民航業爲人詬病的種種問題集中爆發。
5月25日11點30分，已經疲憊至極的北京大學教授莫學珍(化名)與40多名乘客走出了已在深圳保安機場停機坪上滯留將近14小時的飛機，正午的陽光讓年近60的她感覺到一陣刺目。
至此，由於飛機延誤，包括莫教授在內，“堅守”在原定24日17：55深圳飛往北京的CA1304航班上的最後一批乘客，以相對“和平”的方式撤離了這架由中國國際航空公司(以下簡稱國航)向香港港龍航空租用的，型號爲空客330、載客量超過300人的飛機。
在滯留機場的14個小時裏，航空公司認爲“機長當日工作時間已過12小時，須休息12小時方能工作”，因此安排乘客下機到酒店休息，並等候第二天起飛，但乘客對此決定並不滿意。
25日21：40分，終於平安返回北京家中的莫教授還並不知道，她所經歷的誤機事件只是因爲北京昨夜一場雷雨而引發的全國性飛機延誤事件中，事態發展較爲嚴重的一起。
14小時的拉鋸戰
24日17：00時，莫教授與年紀相仿的另三名北大教授抵達深圳寶安機場，準備乘坐原定起飛時間爲17：55的CA1304航班返回北京。但隨後發生的事情讓她始料不及：CA1304航班延誤至當晚20：15時方纔起飛，約於21：40左右，國航從港龍航空一併租用的機長廣播通知，因空管原因，導致飛機盤旋時間過久，需要返回香港加油，並於加油後更換機組人員重新飛往北京；10分鐘後，機長再次宣佈，飛機改到深圳機場加油；22：18，CA1304在廣東省範圍內盤旋了2小時11分後重新降落深圳寶安機場。
25日凌晨1：20，剛從飛機上下來並已步出安檢口的乘客王小姐對值班人員提出重新返回飛機的要求：“我要回去，我要和他們(乘客)結成統一戰線。”
王小姐原本計劃24日晚回到北京並乘坐25日中午的飛機去往菲律賓，但飛機延誤打亂了她的計劃。她告訴記者，機上原有200多名乘客，此時還有100多名乘客堅守在飛機上，部分乘客不抵疲倦已經離開。
她說，飛機22：18降落後，乘務員隨即要求乘客下飛機，並宣佈該航班取消，何時起飛另行通知。在乘客的強烈要求下，航空公司相關負責處理的當地工作人員解釋說，由於天氣原因導致飛機不得按點着陸，機長工作時間已經超過法定12小時，不能絕安排其他機組飛往北京。
對此，乘客要求儘快安排新機組或者提供賠償條件並書面道歉。2：00左右，交涉未果，航班以提供製冷氣體的空調車因燃油耗盡而停止工作爲由關閉，機艙內溫度隨即迅速上升，部分乘客反應有心跳過速，頭暈噁心等症狀。
2：30左右，守候在安檢口的記者從幾位不堪酷熱而放棄“堅守”的乘客口中瞭解到，此時有80多名乘客無法抵擋機艙內的悶熱，正在停機坪靜坐，而有體力不支的老人和孩子機艙內坐着休息。
此時，一位1：30左右離機、被一家名爲維也納酒店中巴接走的宋先生給記者打來電話說，酒店的服務沒有兌現航空公司事先承諾，旅館根本達不到三星級標準，環境惡劣，並且“酒店餐廳都已經不營業，沒有任何的食品提供”。宋先生建議仍在堅守的乘客謹慎航空公司的任何承諾。
3：39，一位男乘客通過手機向記者打來電話告之，相關人員將從港龍航空租用的機長等機組人員帶走。萬般無奈的情況下，不少乘客開始選擇離開機艙，走出機場。
6：00時左右，記者再次被告之，乘務組所有服務員亦集體離開飛機，此時滯留乘客大約還有80多人，滯留乘客被告之，如需當日離開深圳，需要等待艙位，無法按照原承諾轉籤。
6：30，在深圳機場地勤工作人員的協調下，機上空調重新開放，在停機坪上乘涼的乘客返回機艙繼續堅守；然而10：00，空調再次被關閉，烈日暴曬下的機艙氣溫驟然上升，有30多名乘客再次選擇了離開。
11：00左右，40多名乘客被“動員”離艙，此時距離飛機再次着陸深圳寶安機場已經過去14小時，疲憊的乘客別無選擇，僵持了半個小時後，於是出現了本文開頭一幕。
雷雨考驗下的航空應急系統
國航投資者關係部王凱在回答關於CA1403誤機事件時認爲，24-25日發生的情況很簡單，“就是北京這邊有雷雨，北京機場關閉影響起降，就一直在等待這邊情況好了再飛過來，但是後來起飛後這邊情況一直沒有好轉，所以才返航。”王凱認爲，返航延遲了時間，導致機長的飛行時間超過了規定的12小時，出於安全考慮，決定取消航班。
至於爲何不能按照機長最早承諾的更換機組再次起飛的決定，王凱認爲，“不是不去做的問題，而是做不到。”他認爲，機隊都是按時間安排各自運行的，“不可能一架飛機派兩個機長去，一個機長在那等着，飛過來了再換一個。我找不到一家航空公司有這樣的先例。”
最後離開飛機的40多名乘客之一劉先生事後總結認爲，這是一起被不斷推波助瀾的誤機事件，如果說乘客最早的憤怒緣於天氣原因，但此後的處理則令人不滿。
而在同樣的時間段，民航總局消費者事務部接到的投訴不斷。民航總局消費者事務部給予本報的回覆確認，24日晚的一場發生在我國北方的雷雨是導致CA1403誤機事件的初始原因，不僅如此，CA1403只是當日誤機事件之一：由於24日21：30以後雷雨天氣，北京首都機場宣佈關閉，而作爲樞紐機場，一關閉則牽一髮動全身，相當數量航班受到了影響。因而CA1403上的200多名乘客只是衆多受困者之一，經記者調查瞭解得知，24日至25日，因北方雷雨而引發的糾紛涉及乘客人數至少幾千人。
24日22：10，前往呼和浩特的丁先生，坐在飛機上等了幾個小時後，凌晨4點左右，廣播表示航班取消，乘客下飛機由航空公司安排住宿。但是，讓乘客走出機艙後並沒有人安排住宿，飛機艙門大開，乘務人員不知去向。與CA1403經歷相似，“所有乘客呆在飛機裏，沒有空調很悶，打開後艙透氣又太冷。”丁先生說這一夜所有乘客都熬得很艱難。
25日早晨7點左右，停留一夜的東方航空公司北京飛往青島的航班仍未開始登機，旅客非常不滿。目擊者夏先生說，7點左右，大約20名前往青島的旅客將首都機場45到49號東航的登機口堵住，要求補償損失。由於雙方無法達成一致，造成登機暫停，其他航班的旅客也無法正常登機。
由於首都機場24日晚天氣惡劣，有7次航班先後備降太原武宿機場，同時，兩架從太原起飛分別飛往廣州和青島的飛機因故障延誤，近千名乘客被滯留在武宿機場。這些乘客中一些人因情緒激動甚至與機場工作人員發生爭執。此外，7個飛往北京的航班備降呼和浩特白塔機場，681名旅客滯留。
同時，上海虹橋機場兩班飛往北京的航班被取消，近兩百名乘客被迫在虹橋機場大廳過夜。
有的人睡在行李傳送帶上；一位80多歲的老太太睡在咖啡廳內用椅子拼成的“牀”上。一直到凌晨3點半，一名工作人員表示，給每名乘客補償500元，但仍然拒絕安排食宿。
僅僅是天氣原因，就可以解釋24-25日，滯留旅途的幾千名乘客的困擾嗎？
民航總局消費者事務部給予評述認爲，“天氣原因導致的航班延誤責任不在航空公司一方，但是並不代表航空公司不管，可以提供適當的幫助，安排食宿。”
沒有發生的N種可能
一位乘客對航空公司方面“這是一件平常的事情，沒必要放大”的表態深感不滿，他認爲，即使當天有多個航班由於北方的雷雨天氣導致延誤，但多起誤機事件應當成爲提高中國民航應急能力、提高民航服務水平的反面“標本”。
深圳機場指揮中心一位負責人分析了規避24-25日由於雷雨天氣導致的多起糾紛事件的幾種可能：
一種可能是，如果中國民航有足夠飛機及飛行員。該負責人說，CA1403是國航從香港港龍公司“溼租”的(即租用飛機及機組人員，但不包括乘務員)。實際上，“24日如果換機組起飛的話需要到香港派，國航沒有可以更換的機組人員。這樣怎麼換機組？港龍從香港派，可能牽涉到簽證、租賃費等各種問題派不出來。”而國內各民航公司目前飛行員奇缺，飛行員超時工作現象普遍，根本無法在緊急狀況下調配機組。他說，按規定，一架飛機配備兩到三個機組，但兩個機組是普遍情況，一個機組工作，另一個休息。“在理論上，是可以換一班機組人員儘快起飛，但是他們沒有換，可以理解爲沒有能力做到。”
另一種可能是，改變我國民航業體制的困境。CA1403原定是17：55起飛，如果能夠按點起飛，是可以迴避發生在21：30以後的雷雨天氣，但是由於航線緊張，飛機起飛時就延誤了兩個多小時。
“這是一個體制的問題。”他說，中國空運管理問題，民航可用的空域太小，航線被限制在很小的範圍內使用，沒有足夠的空間提供給航空公司飛機運行。他認爲，空域本身就是有限資源，現在航空公司都在擴建機隊，融資租購更多的飛機，會導致空中航班越來越密集，“以後航班排隊飛行的情況會越來越嚴重。這樣引發一個惡性循環，乘客對航空公司越來越不滿，與航空公司的牴觸情緒越來越強烈，航空公司的利益也同樣受到損害。”
而該指揮中心負責人說，在現在條件下，唯一可以實現，但是卻沒有實現的第三種可能，即是應當改善的民航服務水平。他說，誤機事件起因是可以理解的不可抗逆原因，但是導致糾紛升級是處理不當的結果。他舉例說，歐盟於2004年初制定了有關航班取消和長時間延誤的第261/2004號條例。
該法規明確規定，在發生延誤2-4小時的情況下，承運人應當對乘客提供餐食、飲料、住宿(包括機場和住宿之間的運輸)，以及兩個免費電話、電傳、傳真或電子郵件等方面的幫助。如果延誤超過5小時，可能得到由航空承運人支付的一定數額的金錢賠償。
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