|
年近五十的易孟雄在長江上跑船已有幾十年，從最初的簡易小貨船到如今的新型標準化滾裝船，易孟雄對長江航運的巨大變化感慨萬千。
自“喬泰17號”滾裝船今年初下水後，船長易孟雄繁忙地奔波於重慶和湖北宜昌市的各個港口碼頭之間。他說，三峽工程蓄水改變了以往長江多險灘、多急流的航運狀況，這是連他們這些老船長做夢都沒想到的好日子。
中國交通部最新研究成果顯示，長江沿江七省二市集聚了中國41%以上的經濟總量，水運量佔中國內河水運總量的80%，水運貨運量佔流域全社會運量的20%以上。長江水運貨運量目前已超過了美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，是世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。
三峽工程蓄水前，雖然歷來被稱爲黃金水道，但由於中間段航行條件較差，航道深度最淺處只有2.9米，限制了高噸位船舶航行，長江年通航能力只有700萬噸。葛洲壩水利樞紐建成後，長江通航能力提高到900萬噸，2002年三峽蓄水前最高峯達到1800萬噸。
三峽蓄水幾年間，“喬泰17號”所屬的重慶喬泰船務運輸有限公司也從一個只有一條舊船的小企業發展爲擁有22條大中型船舶的企業。公司副總經理何長江說，因爲看好長江航運的良好形勢和巨大發展空間，公司近年來打造了三艘平均造價上千萬元的新型標準化滾裝船，去年黃金期每艘船每月最多要跑8個航次(往返)。
中國長江三峽工程開發總公司副總經理曹廣晶介紹，三峽水庫蓄水通航以來，三峽壩區貨運量連續三年保持增長態勢，2003年、2004年、2005年分別達到1475萬噸、4308萬噸和4400萬噸，去年過壩貨運量是三峽工程蓄水前葛洲壩多年平均貨運總量958萬噸的4.6倍，航運效益實際達到的水平已經遠遠超出原來預期。
三峽總公司樞紐管理部主任馮正鵬介紹，目前在長江主要行駛的是3000噸級的船隊，蓄水156米後，長江航道航行寬度將至少在150米以上，轉彎半徑不小於1000米，航深3.5米以上。這一航道條件足以滿足萬噸級船隊分航道從上海一直通行到重慶朝天門碼頭，實現江海聯運，重慶目前已有一艘適應長江航道新條件的7000噸級巨輪。
“這樣不僅行船更安全，速度還比原來提高20%左右，長江航運成本也將在每噸公里5分錢基礎上再降低30%左右。三峽工程建成以後，長江年通航能力將升至5000萬噸，運輸成本可降低四成左右，大型輪船從宜昌至重慶的航程可縮短約6小時。屆時長江航運還將出現更加繁榮的景象，”馮正鵬說。(完)
|
