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6月12日，天津地鐵1號線進入試運營階段。同時，今年本市還將全面啓動2、3號線以及9號線建設。沉寂多年的地鐵終於又回到百姓身邊。作爲城市現代化、國際化的標誌，地鐵開通也爲房地產市場帶來無限遐想，衆多樓盤紛紛打出“地鐵牌”來提升項目檔次。有關人士指出，地鐵建設將徹底改變天津城市格局，傳統地段概念將被弱化。但同時，也應警惕一些開發商提前透支地鐵概念。
三條幹線串起市區
按照天津市最新城市軌道線網遠期規劃，未來本市將建設9條軌道線路，包括地鐵8條，輕軌1條，總長度227公里。其中，地鐵1、2、3號線爲軌道交通骨幹線；4、5、6號線爲軌道交通填充線；7、8號線爲軌道交通外圍線；9號線爲津濱輕軌。
據市建委主任李全喜介紹，已經開始試運營的地鐵1號線北起北辰區劉園，南至津南區雙林，總長度爲26.188公里，共設22座車站。1號線貫穿天津市區西北-東南方向，將西北瑞景居住區，東南小海地居住區和市內濱江道、南京路、小白樓等連成一線。
地鐵2號線是快速軌道交通網中東西主幹線，西起中北鎮曹莊，東至李明莊，線路向東延伸至濱海國際機場。連接本市6個行政區，全長22.56公里，全線共設19座車站，其中地下站18座，地面站1座。
地鐵3號線是快速軌道交通網中東北—西南主幹線，從小澱至華苑，全長29.506公里，全線共設22座車站，其中地下站17座，高架站4座，地面站1座。
“1號線與2、3號線將共同構成本市中心城區快速軌道交通線網的基本骨架，對改善本市交通將發揮重要作用。”李全喜說。
地鐵弱化郊區概念
“過去天津市區總體房價基本上還是以地段劃分等級，一般距離市中心越遠的樓盤，價格就越低。”戴德樑行天津分公司研究顧問部經理王紅說，“可是，隨着地鐵等軌道交通開通，這種以‘地段論價格’的格局將會發生根本變化,地鐵將極大弱化市區和郊區概念。”
天津市新創置業有限公司總經理賴偉浩介紹，一般來講，地鐵沿線特別是地鐵終點站兩端，最有可能形成大型中央居住區。
“地鐵終點站附近規劃大型居民區在其他城市有很多先例，比如上海地鐵1號線的莘莊總站、北京地鐵8通線的通州居住區等。”賴偉浩說，“天津地鐵1號線通車，毫無疑問也將全面改變天津居住格局，對市民的生活方式、居住理念以及城市商業格局帶來強烈衝擊，把一批客戶吸引到地鐵周邊區域，使城市原來的居住佈局變成地鐵沿線條狀佈局。”
天津中原研究部研究員王超認爲，地鐵對沿線樓盤的價值拉動也並非均衡。相對而言，地鐵價值拉動力呈現出從內向外、從低到高的趨勢，越是市區外圍樓盤受到的拉動力越大。
在搜狐焦點房地產網舉辦的“焦點房談”上，天津市地鐵總公司高級策劃師成軍爲市民算了一筆賬：從雙林乘地鐵到市中心濱江道，大概需要20分鐘左右，而乘公共汽車則至少需要一個小時，地鐵開通極大拉近了郊區和市中心的距離。另外，郊區的地鐵房產項目價格相對較低，戶型、環境一般都比市中心樓盤要好，性價比很高。所以，郊區的地鐵房產無疑將更有賣點。
開發商囤兵地鐵線
伴隨地鐵1號線試運營，以及其他幾條軌道交通線路建設推進，嗅覺靈敏的各路房產商聞風而動，在規劃中的地鐵沿線掀起一波又一波開發熱潮。
據不完全統計，目前地鐵1號線沿線在建、在售房地產項目約有二十餘個。其中，北部瑞景居住區最爲集中，彙集了首創寶翠花都、奧林匹克花園二期北京組團等商品房項目以及瑞寧嘉園、美震格藍春天、秋瑞家園、康馨佳苑等經濟適用房項目，總建築面積約80萬平方米；津南雙港金地格林世界，距地鐵雙林終點站1.5公里，總建築面積53萬平方米，以花園洋房和小高層爲主，定位於中檔市場；其他如大通復興門、麥收國際公寓、白樓·仕嘉、誠基中心、城南新世家、天津富力城、新逸嘉等項目，則分佈於地鐵1號線市內各站周邊。
即將動工的2、3號線沿線，也已成爲各開發商布兵的重點。如衛國道沿線太陽城、百合春天等，以及西部新城假日風景、水語花城、大地十二城等，也因位於地鐵2號線沿線而成爲無可爭議的純正地鐵物業升值藍籌股，受到購房者熱捧。
“按照規劃，今後五年，天津會大力發展近郊衛星居住組團，如楊柳青、大寺、雙港、新立、軍糧城、鹹水沽、小澱、雙街8個衛星城組團，計劃總用地約65平方公里，規劃總居住人口爲65萬。而在天津市軌道交通整體規劃中，各條線路的終點站是和這些衛星組團緊密結合的，這些近郊組團也將成爲未來大型開發商爭奪的重點。”王超說。
實際上，已有多家地產大鱷表示出對開發近郊衛星城組團的興趣。吉寶置業、合生珠江等大型開發商均表示，準備在幾個交通方便、發展潛力巨大的組團拿地參與開發。
地鐵概念也有透支
地鐵對地產的價值提升作用顯而易見，越來越多的樓盤也打出“地鐵牌”以吸引消費者。不過，很多專家卻指出，購房者要警惕一些項目盲目拿地鐵概念進行炒作。
天津市社科院經濟預測研究所所長盧衛認爲，地鐵要真正產生聚集人流、商流、商業流、客流的作用，主要還是要形成網絡。天津目前只有一條1號線開通試運行，只有當地鐵2、3號線全部建成，形成縱貫天津城市東西南北的網絡時，地鐵地產的綜合效應才能體現出來。
王超認爲，地鐵自身可以形成一種較爲獨特的生活方式，區別於傳統的出行、生活習慣。居住者對地鐵的依賴性需要慢慢養成，而樓盤周邊環境、配套則需要圍繞地鐵爲中心重組、調整。並不是地鐵開通馬上就能享受地鐵生活，可能地鐵和樓盤、環境的磨合還需要很長時間。所以說地鐵真正的便利性和其在居住者實際生活中的地位，還需要一段時間後才能完全顯現出來。
另外，地鐵的拉動力也不是萬能的，它對於不同位置、不同品質樓盤的拉動也會產生很大差別。地鐵沿線的同一套住宅，對於不同需求的購房者表現出來的價值也不相同。舉例來說，同一套地處地鐵雙林終點站的海天馨苑住宅，對於一個在南京路一帶工作的人，和一個常年在河北區一帶工作的人而言，它的被認同價值也是不同的。
“天津規劃中的所有9條地鐵線路全部建成，需要相當長的時間。可現在的一些樓盤，只要沾地鐵邊兒，全都藉此宣傳。這實際上是在透支地鐵概念，百姓在選擇樓盤的時候也應該理性考慮，避免被忽悠。”成軍說。 |
