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不少人堅定地認爲，做有關煤的生意一定很賺錢，他們很想複製山西煤老闆們的暴富神話。當他們真正操作這樁生意時，才知道其中的門道實在是太多了。
“鐵路上有時候會拖上幾個月不發貨，或者發了貨在運輸途中慢慢吞吞‘磨洋工’。沒辦法，就只好千方百計做好煤運公司的工作——給一些禮品，後來是現金，搞好關係。時間一長就形成了慣例，統稱爲‘點裝費’。” “打點”竟然會有如此效果——本應停靠讓客車先行的貨車，由於“打點得好”，反而讓客車給它“讓行”。
王浩四處張羅着借錢，他準備做煤生意。“這個行當很賺錢。”
那些讓他眼饞的暴富神話——山西的煤老闆們，大多是挖煤的，而王浩想賣煤，確切地說是“販煤”。“賣煤的比挖煤的更賺錢！”
王浩在上海，他的老家在山西。年初他回老家時瞭解到的情況是，在上海賣到500多元一噸的煤，在山西不過200元。這個差價很誘人。他算了算，從山西到上海，鐵路的運費不過每噸100元，還有200多元的“賺頭”。
經過一番周折和奔波後，他失望了。“搞不到車皮。即使搞到，費用也很貴。除了國家規定的運費之外，還有很多雜七雜八的費用。”
“這筆費用裏有學問。”不過作爲外行人，他說不清楚“學問”所在，而他打過交道的那些“行內人”，一旦被問及細節，都三緘其口。
王浩只好打住，尋找其他的門路。
公開祕密
“其實對內行而言，這是個公開的祕密，10來年一直是這樣。”姚莫說。他曾在蘇南一家化工廠的供銷科工作。而現在，熟門熟路地，開始在無錫做自己的煤炭生意。
姚用的煤大多來自山西晉城。按照他的經驗，蘇南的煤一般要比山西礦口貴一倍“還不止”。
“如果僅僅收取國家規定的那部分運費，煤炭到不了這個價。”姚詳細地算了一筆賬：“比方說，熱值在5500至6000大卡、含硫量小於0.8%、揮發小於25%、含水量小於8%的煙煤，出礦價每噸只要200元左右。”他說。
這樣剛出礦的煤，從煤礦運到鐵路並進行裝車，每噸需要花費50元左右的短駁費(也稱裝車費)。出礦價加上這部分價格，行內人稱爲車板價。
從山西經過鐵路運到無錫，按照國家標準算來運費是90元至100元／噸。到達無錫後，從火車站運到煤站，又會需要支付50元左右的短駁費。
除此之外，經銷商還要付資源基金、環保基金、城建基金等等。通常這些基金加起來，不會超過40元。
這樣算來，把鐵路運費以及各種基金加進去之後，煤價已經到了430至440元／噸左右。和無錫市場上500至520元／噸左右的煤價相比，經銷商似乎還有不小的利潤空間。
點裝費
“事實上，現在一般一噸煤只能賺8至15元。”姚莫說，“‘點裝費’壓縮了我們的利潤空間。”這裏的“點裝費”，正是許多煤商諱莫如深的地方。
姚透露，經銷商在向當地煤炭賣家交付煤款之後，一般要提前一個月向當地鐵路部門申請車皮。而車皮“常常很緊張”。
王浩就碰了這樣的“釘子”。“我去詢問車皮時，太原鐵路局的負責人說，每月太原發往上海的煤車只有5列，‘一般人’根本申請不到。”
“這時候就需要‘找對路子’，給些‘點裝費’。”姚莫說。
“點裝費”的出現並不是近幾年的事。按照姚的說法，“計劃經濟時代就有了”。他清楚地記得，那時國家會分配給他當時所在的單位充足的用煤計劃，但煤何時運到，卻並沒有保障。
“鐵路上有時候會拖上幾個月不發貨，或者發了貨在運輸途中慢慢吞吞‘磨洋工’。企業等着原料開工，等得心急火燎，沒辦法，就只好千方百計做好煤運公司的工作——給一些禮品，後來是現金，搞好關係。時間一長就形成了慣例，統稱爲‘點裝費’。”
“點裝費”並沒有定額，會視季節、貨運里程、線路緊張程度等因素有所不同。“我最近一批貨給的‘點裝費’是70多元一噸。”他那批貨是特別緊俏的精選白煤，因而“點裝費”尤其高。如果是普通的煙煤，現在的行情，一般會在每噸30至50元。
“這就要看經銷商的本事了，如果和鐵路關係好，運量大，每噸給10多元的‘點裝費’，也是有可能的。”
當然，他也見過更高的，高得讓他也“嚇一跳”——曾經有個經銷商，用一輛小轎車作爲“點裝費”，換來了一列車皮。
在長沙鐵路局做機務工作的歐軍，也常常見識貨主們的殷勤。“鐵路運輸中間環節多，貨車經過站場時，重新編組常常會花費很長時間。貨主如果不想耽擱太久，這個環節也要上下打點。”
歐軍就曾見識過“打點”的效果——本應停靠讓客車先行的貨車，由於“打點得好”，反而讓客車給它“讓行”。
而在某些地區，“點裝費”等費用甚至是明碼標價的，而這些收費項目並不給貨主正規的收費票據。
“和鐵路搞好關係，做煤生意就有賺。”姚莫說。10年的經驗讓他很清楚其中的“門道”，尤其是如何花較少的“點裝費”申請到車皮，並保證將煤順利運到。
另闢蹊徑
不過在很多買家看來，又費錢又勞心，這樣買煤成本實在太高。在長三角地區，一些用煤單位已經開始將視線轉向國外。
“4年前，上海就有電廠開始用澳大利亞的煤，質量好、不會摻假，也沒有那麼多節外生枝的事情，所以即使貴一點也划算。”姚莫說。
而用國內的煤就不那麼省心，“如果不上下打點好，就經常會出現煤裏摻入煤矸石的情況。這種石頭熱量值極低，但和煤摻在一起，肉眼根本辨別不出來。”
“如果我們當地有像上海一樣便利的港口，也一定選擇國外的煤。”姚莫感到很遺憾，他沒有這樣的條件，所以還要依靠國內的煤，依靠鐵路。
事實是，到目前爲止，中國國內的“煤流通”，有70%是依靠鐵路實現的。
而自去年下半年以來，國際煤炭市場價格的回落，讓更多有條件的用煤單位，開始改用進口煤。國家發改委發佈的《煤炭行業上半年經濟運行形勢分析》顯示，今年上半年煤炭進口量同比增加657萬噸，並且下半年“將繼續保持快速增長的趨勢”。
王浩在上海瞭解到的行情是，他所關注的那種煤，如果從加拿大進口，已經比山西煤每噸便宜20元左右。而越南、菲律賓、印度尼西亞等地的煤，已經佔據了上海相當份額的市場。
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