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10月28日，因擴建關閉1年之久的上海軌道交通2號線原東方路站重新開啓。讓人眼前一亮的是，2號線與4號線該日起即在此實現快捷換乘。同時，根據上海市地名辦的命名要求，東方路站更名爲世紀大道站。
據介紹，至2010年，上海軌道交通的另外兩條線路——6號線、9號線也將在此交匯，最終形成“卅”字形的地下三層結構。這也意味着，在世紀大道站，不出站門就可以便捷地換乘4條線路，這也是迄今爲止國內最大的城市軌道換乘樞紐車站，也是第一個實現“零換乘”的車站。
10月30日，星期一，世紀大道站開通後的首個工作日，它迎來了開通以來的首批大客流。據上海地鐵運營公司統計，當日早7時至9時，世紀大道站進站5409人次，出站3730人次，相當於之前兩個雙休日全天客流量的一半。
相對於繁忙的1號線和2號線交匯點——人民廣場站，世紀大道站內未看到明顯的人流擁堵現象，有些冷清。不過，記者在現場還是發現了諸多亮點，而這些，將爲2010年上海軌道交通的4條線路在這裏實現換乘、遠期設計高峯客流(2、4、6、9號線)最大可容納12萬人次/小時提供堅實保障。
規模宏大，4條地鐵線路分佈於地下三層
世紀大道站騎跨世紀大道中部，站體結構分爲地下三層，總建築面積超過4.2萬平方米，其中四線換乘共用部位建築面積達到1.48萬平方米，相當於2個標準足球場的面積。
爲了有效率地實現四線換乘，世紀大道站在站線設置上，呈東西走向的4、2、9號線由北向南依次平行排列，6號線以南北走向穿越這三線。其中，6號線位於地下一層，2號線和9號線位於地下二層，4號線位於地下三層。
世紀大道站的佈局總體分爲東、西兩廳(A區和B區)，並分設東、西兩個客服中心；而車站的南、北兩端爲設備段，中間爲站廳、站臺區域。由於軌道交通6、9號線尚未建成，整座車站無法全面開啓。
目前，車站的開放部分內有6臺自動扶梯投入運行，東、西兩廳各設3臺，2上1下，方便乘客出入車站。站點開放了1、6號兩個出入口，分佈於A、B兩區。在車站地下三層的現有結構中，地下一層爲4線共用的換乘大廳，既是2號線和9號線的站廳層(購票進站層)，又是6號線的站臺層(乘坐地鐵列車層)；地下二層爲2、9號線站臺層、4號線站廳層；地下三層爲4號線站臺層。
在世紀大道站進行交匯的6號線、9號線目前還在建設或規劃中。據介紹，由於要在軌道交通既有2號線、新線4號線及其地下主變電站匯合處進行施工，實現四線“卅”字形交匯，車站最深處將至地下21米，相當於約7層樓高的建築。同時，施工中一方面要確保工程質量和進度，另一方面要保證既有線路站體結構的絕對安全。因此，世紀大道站的施工技術要求和作業難度極高，同類施工在國內也較爲罕見。
設備先進，確保運營效率和人員安全
軌道交通世紀大道站區域站長徐景星介紹，世紀大道站的一大亮點在於實現了全站無人售票。目前，站內設置了自動售票機34臺，公共交通卡自動充值、查詢機6臺，進、出站驗票閘機各11條，雙向驗票閘機18臺。先進的設備有效提高了運營效率，降低了運營成本。
徐景星估算，如果採用人工售票方式，兩線開通期間就至少要增加6名售票人員，“客流高峯期還不夠”。據瞭解，按照常規，同等規模的1座軌道交通車站一般需要工作人員36人左右，兩線換乘站就需要約72人。但由於採取了新的樞紐站管理模式，實施統一集中管理，以及衆多自動化設備的使用，世紀大道站目前配給工作人員爲48人，遠低於傳統配給。
記者在現場還看到了一些穿着紅馬甲的志願者。據介紹，目前對全面自動售票方式感到不習慣的主要是一些老年人，車站的方法是由工作人員和志願者指導他們購票，“手把手地教，如果還是不行就幫他買了。”徐景星笑着說。
上海地鐵運營公司表示，由於運營設施設備上的整合、公共交通卡不斷普及，世紀大道站的客服質量並不會因人員的相對“不足”而下降。與此相反，藉助自助式購票設備、乘客信息服務系統(PIS)、客服中心等先進的設施設備和管理方式，將進一步提升車站的整體服務水平。另外，考慮到該站的自動售票機、檢票閘機等服務設施位置距客服中心尚有距離，遇到問題乘客求助不便，地鐵運營公司正與有關廠商着手研究，計劃加設乘客求助系統，即在相關設備旁安裝求助呼叫裝置，乘客有需要可按下求助按鈕，工作人員就能即刻趕到現場，提供便利服務。
在上海軌道交通現有的幾處線路交匯站內，乘客換乘需步行經過較長過道，而世紀大道站不同，2號線與4號線換乘只需要乘坐扶梯，步行約20米即可，實現了真正意義上的“零”換乘。
此外，進入車站後，乘客不難發現，除了各類醒目的導向標誌外，站內有一處新設置與既有車站明顯不同，即在公共站廳內或樓梯的地面上都安裝了緊急逃生的導向標誌。這種導向標誌嵌入地表，十分醒目。據悉，該裝置由稀土材料製成，有蓄光功能，緊急狀況下可以自動發光，引導乘客朝正確方向疏散，發光時間長達4小時以上，可有力地保證乘客安全。
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