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資料圖片
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國慶當天，重慶711路一輛大客車在石門大橋發生特別重大道路交通事故，造成30人死亡、20人受傷，社會影響極其惡劣。除道路交通安全管理亟待加強外，這一事件更暴露出重慶城市公交客運市場“亂象”叢生、營運體制弊端重重。
社會客運車輛與公交車輛無序競爭，是許多地方面臨的普遍性難題，也是“10.1”特大車禍發生的深層次原因，這使得重慶市政府痛下決心改革公交體制。然而，改革不可能一蹴而就，既需要政府適應市場規律順勢而爲，也需要政府平衡各方利益、做到“一碗水端平”。面對積弊重重、矛盾複雜的現實，改革公交體制無疑是對政府公共管理乃至執政能力的考驗。
高壓嚴管難治痼疾公交客運亂象叢生
重慶公交市場一直比較混亂，公交車爭道、搶客、賴站、超車等現象屢禁不絕。“10.1”車禍發生後，重慶市政府開始重拳整治公交客運市場，派出數十組執法人員身着便衣暗訪執法，對道路交通違法違章行爲形成高壓嚴管態勢。儘管如此，重慶公交客運市場秩序只得到一定程度的改善，賴站、搶客等“痼疾”依然難消。重慶市副市長餘遠牧幾次乘坐公交車暗訪，發現了多處安全隱患和違章行爲。
“10.1”車禍肇事車輛是7字頭車。在重慶市主城區，7字頭車都是民營企業或股份制企業的車輛，大都採取承包經營方式。特大車禍發生後，許多市民仍然反映7字頭車仍然沒有“悔過”，不拉滿客人就不走。重慶巴蜀中學教師一位教師每天回家、上班必乘711路客車，她告訴記者：“我每天幾乎都提心吊膽，711路的司機開車像賽車，乘客在車上站都站不穩。”重慶市民金蓉也抱怨說：“每次坐7字頭車，幾乎都要與駕駛員售票員吵架，因爲只要車上不裝滿人，即使停二三十分鐘也不開車。”重慶市民張曉露說：“這些車超載、超車更是家常便飯，到站不停、過站甩客也是常有的事。”
除“7”字頭車以外，不少國有公交車也習慣於賴站、搶客，出了站就你追我趕、互相搶道，公交車與出租車一樣招手即停。市民張曉露說，重慶司機守法程度差，一是許多司機不遵守紅綠燈，明明看到紅燈亮着卻還要硬開過去；二是司機不按規定車道行駛，超車不打燈，高速路上大小貨車競相在超車道慢慢溜達；三是車過人行橫道不減速，險象環生。此外，城市公交車輛駕售人員服務態度差、言語污穢。
10月14日17點左右，記者從觀音橋乘一輛465路高級公交車，爲了超越前面的同線路客車，這輛車在多處站點沒有停車或是沒有進站就上下客。15日上午10點，記者從南坪四公里(地名)乘坐809路公交車，爲了搶客，這輛車竟一路上演了“飈車記”，共超越了3輛同線路公交車，司機的瘋狂行爲引來車上乘客一致譴責。15日15點30分，一輛751路客車在彈子石轉盤等候乘客，一位中年男子在車旁不停地招手吆喝過往行人。兩分鐘後，核載人數25人的車子已經坐滿，但售票員繼續在車下招攬乘客。5分鐘後，車子終於開動了，而此時除去駕駛員車上共有42人。執法人員隨後在彈子石卻沒有找到751路客車調度室，這輛客車無車站管理人員，也無車輛出行登記記錄，中途隨意停車上下人。
一個市場兩種政策公交體制光怪陸離
重慶公交客運市場混亂的背後，是光怪陸離的公交體制。在同一公交市場上，國有公交車和多家民企客運車輛展開競爭，前者執行建設部政策，後者執行交通部政策，導致雙方矛盾重重，無序競爭。
目前重慶公交控股集團是公交車營運主體，其旗下有公交一公司、二公司、五公司和電車公司等4個純國有子公司，有巴士公司一家控股公交子公司，有冠忠和冠忠新城等2家參股公交子公司。“7”字頭車屬社會客運車輛，分別屬於70多家民企和合資企業。“7”字頭車營運線路與國有公交車重合，大都實行承包經營，承包者爲了多拉客，往往賴站、搶客、乘客不坐滿不開車。國有公交企業爲了和他們競爭，也實行經濟責任制或承包制，駕售人員爲了增加收入，也時常出現違章違規行爲。
一個市場兩種政策，致使重慶公交市場缺乏公平競爭機制。具體而言，同在主城區營運的各類客運企業，在納稅、繳費、職工社會保障、運力投放、新開線路、站場設施使用、單車核載人數、證照辦理、承擔公益性運輸任務和財政補貼等方面政策不統一。對此，民企始終咬住國有公交車的“優惠”政策不放：國有公交車不繳或少繳養路費、路橋費、停車費，而且還吃財政補貼；民營客運車輛不享受這些政策，沒有停車站點，辛苦納稅，反而還能賺錢。國有公交車可以超載；民企客運車輛必須核載人數，超載就被罰款。重慶市道路運輸商會會長彭應吉說：“我在重慶市人大會上曾經算過一筆賬，加上減免的各種稅費和獲得的財政直接補貼，公交控股集團一年共獲得財政補貼2.7億元。所以，他們不願意讓民企生存下去，想拼命把我們擠出去。另外，爲什麼在同一個市場上，國有公交車超載沒事，民企車輛超載就被罰款？”
面對民企的指責，公交控股集團作出迴應：民營客運企業實行的是包稅制，每輛車每月繳稅359.5元，國有公交車每輛車每月繳納營業稅等9項稅共計659.29元。民企每輛車儘管每月繳納的路橋費、客運附加費和養路費遠遠多於國有公交企業，但國有公交企業每輛車平均分攤的養老保險和醫保費遠遠多於民企，民企基本不參加社會保險，國企則退休人員衆多，社會負擔沉重。此外，國有公交車還讓70歲以上老人、離休幹部、盲人、革命殘疾軍人、1.2米以下兒童免費乘車，並提供成人月票和學生月票。
重慶市副市長餘遠牧認爲，重慶公交體制還存在以下弊端：公交客運市場營運主體多而散，國有公交控股集團擁有數千輛大客車，但是不少民營汽車公司只有幾輛車，經營規模過小，競爭秩序不規範。國有公交企業面臨較大的經營壓力和困難，需要進一步轉變內部管理機制，增強活力。其他社會客運企業由於大量採取單車掛靠的組織形式，管理鬆馳，經營粗放，服務質量低，安全隱患多，不能適應社會公衆對公共交通服務的需求。另外，客運市場準入門檻太低。一些小公司只有一、兩輛車，車主就是駕駛員，家庭化經營的現象突出，唯利是圖、拉客搶客、惡性競爭、違章行爲嚴重。
“猛藥”促改公交體制政府面臨棘手難題
目前重慶市正在“下猛藥”推行讓社會客運車輛“公司化、公交化”的公交體制改革，力爭今年內初步理順公交體制。
改革的主要內容是：今年12月底前，重慶公交線路營運車輛全部爲企業自有自營車輛，不允許任何形式的掛靠；有正式勞動合同關係的駕售和管理人員嚴格按勞動法管理，進入社會保障體系；公交車實行路隊管理和IC卡服務；公交車執行統一的車型、路號、車輛色彩、服務人員着裝、服務用語等標準；公交車按照規定的線路、路號、班次、價格、站點、時間營運。同時，加快主城區各類客運企業資產重組，減少主城公交客運市場的經營主體，改變目前經營主體較多的現狀，截至今年12月底，重慶主城區內現有各類客運企業必須達到自有營運車輛100輛以上，方能申請取得公共交通特許經營權。此外，重慶將組建統一的公共交通站場公司，獨立經營管理公交客運站場的設施，爲各類客運企業提供公平公正的服務。
然而，一些民企懷疑政府在此次改革中能否“一碗水”端平，因爲這關係到改革的成功與否。據重慶市交通委員會公佈，國有公交車有5800輛，7字頭車有481輛，這些車將納入此次改革範圍。但據記者調查，7字頭車中，還有525輛未被納入改革範圍，而它們同樣是在主城區運營、和公交線路重疊的車輛。交通部門之所以將它們排斥在外，是因爲2000年重慶市交通局和公用局組建重慶市交通委員會前，現在的這481輛車屬於原公用局社會客運處管理，那525輛車屬於原交通局社會客運處管理，目前兩者的營運手續完全一致，都屬於城市班車。一些企業反映，公用局和交通局早已不存在了，政府改革不應厚此薄彼，既然是公交化改革，就應該堅決徹底，不留尾巴。
重慶市交委一位負責人坦承，歷史給重慶公交客運市場留下了一個“怪胎”，改變它非常難。20世紀80年代末以來，在政府的鼓勵下，民營社會客運企業方興未艾。重慶直轄後，重慶主城區迅速擴大，公交線路和民營客運線路逐漸重合。因此，民營客運企業具有合法性，是“滅”不掉的。記者瞭解到，對於政府設立的公交企業須具備100輛自有車輛的門檻，一些民企已提出反對意見。他們認爲，他們遵守的是交通部規章條例，是在依法經營，政府不應干預其經營模式。
民營客運車輛公交化，又是一個棘手難題。渝強實業集團公司在重慶主城區擁有200多輛客運車輛，今年2月底在重慶南坪至壁山的768線路上嘗試進行公交化改造，改變掛靠經營方式，收回承包人的經營權，實行路隊管理模式，駕售人員作爲路隊工作人員拿工資，原承包人分配平均利潤。這種公交化改造使原承包人每月收入減少2000元。渝強集團總經理黎強說：“我是在頂着壓力去做這件事，有的承包人都把我告上法庭了，但我會堅持下去。可是，不少企業已經把好幾年的客運經營權賣出去了，收回來是很難的。因此，公交化改革肯定會遇到阻力。”
重慶市政府要求一些經營幾輛客車的小企業退出公交市場，解決方案一是相互合資、做大做強，二是政府回購或贖買。但許多民企不願合資。一些政府人士擔心，民企可能會向政府“獅子大張口”。此外，民間盛傳“7”字頭車老闆有不少是警察或其他公務人員。目前重慶市政府已嚴令公務人員不得以任何方式介入公交客運經營。許多公交界人士認爲，重慶公交體制改革能否成功，取決於重慶市政府的決心和各部門配合的程度。(完)
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