鐵道部黨組成員、副部長王志國 
鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光回答記者提問 
鐵道部新聞發言人王勇平 [中國網]：
據瞭解，爲確保鐵路第六次大面積提速調圖的順利實施，10月29日至31日，鐵道部黨組書記、部長劉志軍帶領鐵道部機關有關部門負責人和專業技術人員，對京滬、滬杭、浙贛線下行線和京廣線上行線(長沙至北京段)進行了提速牽引試驗，重點對時速200公里提速區段的線路基礎、牽引供電、通信信號、運輸組織、柵欄封閉、治安環境和國產時速200公里及以上動車組運用操縱等情況進行全面檢查，掌握了大量試驗數據和資料，爲切實解決提速基礎工程等方面存在的問題、進一步做好第六次大面積提速調圖的準備工作提供了科學依據。
(2006-11-17 13:42:08)
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| 11月17日，鐵道部在北京宣佈，2007年4月18日全國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，列車時速達到200公里以上。其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速幹線部分區段可達到時速250公里。 這是一列CRH1、時速200公里的提速牽引試驗列車從武漢黃鶴樓腳下飛馳而過（11月14日攝）。 |
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| 11月17日，這是一列CRH2、時速200公里的提速牽引試驗列車飛馳在京廣線經過的雞公山上（11月12日攝）。 |
[中國網]：
10月29日7時，提速牽引試驗列車從北京站駛出，劉志軍一行對京滬線下行線提速相關工作進行全面檢查。京滬線作爲全路最繁忙的幹線，特別是滬寧段開行客車密度最大，確保提速安全的任務艱鉅。一路上，劉志軍認真詢問了沿線有關鐵路局提速準備工作情況，全神貫注地觀察線路質量和動車組運用狀況，不放過一絲一毫的問題和隱患。每當出現晃車等情況時，他都與隨行人員一道深入分析問題原因，一針見血地向北京、濟南、上海鐵路局有關負責人指出問題所在，明確要求他們牢固樹立“安全第一”的思想，不斷增強責任意識，堅持高標準、嚴要求，在抓好時速200公里提速區段提速基礎工程的同時，也要下力氣對時速不足200公里的區段存在問題進行整改，不斷強化線路基礎，全面提升京滬線設備質量，以適應第六次大面積提速調圖的要求。
(2006-11-17 13:48:23)
[中國網]：
10月31日6時42分，提速牽引試驗列車從長沙站出發，開始了京廣線上行線(長沙至北京段)的提速牽引試驗。京廣線是我國最爲繁忙的幹線之一。當試驗列車進入武漢鐵路局管段，列車平穩運行，看到線路基礎發生的可喜變化，沿線柵欄封閉完好，線路兩側綠化帶整齊密實，劉志軍對武漢局在提速基礎工程建設和提速標準線建設方面的工作給予了充分肯定。他說，搞好線路基礎質量，不僅要加大資金投入，高標準推進工程建設，更要立標明責，嚴格管理，高標準搞好線路養護維修。在檢查廣州鐵路(集團)公司和鄭州局管轄的線路時，劉志軍指出，這兩段線路曾經是全路的標杆和樣板，2002年和2004年全路運輸安全工作會議，都現場觀摩了廣鐵集團和鄭州局建設提速安全標準線的經驗。線路基礎質量是一個動態的管理和保持過程，不進則退。廣鐵集團、鄭州局要鞏固和擴大既有成果，就必須深入查找在線路養護維修方面存在的問題，有針對性地抓好整改，不斷強化線路基礎質量。劉志軍要求，有關鐵路局要着眼於經濟社會發展大局，在線路基礎條件比較好的區段，適當增加提速資源。
(2006-11-17 13:51:49)
[中國網]：
劉志軍在高度重視提速安全的同時，也非常關注提速資源的充分利用和新的列車運行圖的編制。他指出，鐵路實施第六次大面積提速調圖，將進一步釋放鐵路運輸生產力，進一步提升鐵路運輸服務質量。鐵道部有關部門和各鐵路局要緊緊抓住第六次大面積提速調圖的有利契機，站在全局和戰略的高度，深入研究提速資源的有效利用和優化配置，調整優化車流徑路和編組計劃，推出適應市場需求的客貨運輸新產品，更好地滿足人民羣衆日益增長的運輸需求，爲促進經濟社會又快又好發展作出新的更大貢獻。
(2006-11-17 13:52:18)
[中國網]：
鐵道部有關人士介紹，從1996年開始，從南到北，從東到西，在鐵路主要繁忙幹線上掀起了波瀾壯闊的大提速高潮。十年時間，經歷了五次提速，提速線路由少到多，迅速擴展，形成了“四縱四橫”、覆蓋六大主要幹線(京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛)的提速網絡，總里程達到16500公里，結束了我國鐵路運營速度長期低水平徘徊的歷史。
(2006-11-17 14:21:01)
[中國網]：
[第一次大提速]
1997年4月1日，在京滬、京廣，京哈等主要幹線實施提速。全路客車平均旅行速度由48公里/小時提高到55公里/小時，長途旅客列車最高旅行速度達98公里/小時，部分幹線超過110公里/小時。京九線南潯段首次提速試驗成功，最高速度111公里/小時。
(2006-11-17 14:21:31)
[中國網]：
[第二次大提速]
1998年10月1日，以京滬、京廣、京哈三大幹線爲重點，進一步提高列車速度。最高運行時速達140~160公里，非重點提速區段快速列車運行時速達120公里，廣深線採用擺式列車最高時速達200公里，其他線路具備鐵哦件的區段列車運行速度也有一定幅度的提高。全路客車平均旅行速度達到55.16公里。小時。
時速140公里的線路有239公里增加到1454公里，時速160公里的線路由268公里增加到445公里。
(2006-11-17 14:22:14)
[中國網]：
[第三次大提速]
2000年10月21日，以中西部地區的重點，在隴海、藍新線實施全面提速，最高運行時速140——160公里，京九線北京-南昌段、浙贛線部分區段實施達速，最高時速120公里。全路客車平均旅行速度60.28公里/小時。提速後，北京西至烏魯木齊旅行時間47小時52分，比提速前壓縮19小時36分；上海至烏魯木齊旅行時間則壓縮22小時58分。
全路提速、達速線路里程達9581公里。
(2006-11-17 14:24:32)
[中國網]：
[第四次大提速]
2001年10月21日，提速重點是京九線，漢丹線、京廣線南段、哈大線和滬杭線，達速重點是浙贛線、襄渝線和達成線。京九線北段時速140公里，南段130公里。全路旅客列車平均旅行速度61.92公里/小時。
提速線路里程達13000公里。
(2006-11-17 14:25:15)
[中國網]：
[第五次大提速]
2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等幹線部分地段線路基礎達到時速200公里的要求。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙幹線以160公里/小時速度長距離運行。全路旅客列車平均旅行速度65.7公里/小時，直達特快列車旅行速度129.2公里/小時，特快列車旅行速度92.8公里/小時。
全路時速120公里以上的線路里程達16500公里，其中時速160公里及以上提速線路7700公里，時速200公里的線路里程達1960公里。
(2006-11-17 14:25:35)
[中國網]：
1：35，今天發佈會的主持人，鐵道部新聞發言人王勇平在工作人員的陪同下，特意來看望中國網直播人員，他一邊親切地和大家握手致意，一邊說，“7月1日青藏鐵路開通時，中國網到格爾木現場直播、採訪，做了很多有意義的報道。鐵道部和中國網在那個特殊的地點、特殊的場合，建立的特殊友誼是牢不可破的。謝謝你們今天再次支持我們的工作”。
(2006-11-17 14:25:54)
[中國網]：
參加發佈會的幾位鐵道部領導已經來到會場，走上主席臺就座，發佈會即將開始。
(2006-11-17 14:54:51)
[主持人王勇平]：
女士們、先生們，大家好！很高興和媒體的各位朋友見面，歡迎大家參加鐵道部新聞發佈會。
(2006-11-17 14:55:25)
[主持人王勇平]：
朋友們，11月16號，也就是昨天，鐵道部黨組書記、部長劉志軍親自帶領以開行時速200公里動車組爲主要標誌的鐵路提速牽引試驗已經圓滿結束，並取得成功。試驗表明，第六次大提速條件基本具備，這將意味着中國鐵路既有現代提速已經邁入世界先進行列。
(2006-11-17 14:57:08)
[主持人王勇平]：
今天下午鐵道部黨組成員、副部長鬍亞東先生將向各位發佈此次牽引試驗和鐵路第六次大提速的相關信息。應邀參加發佈會的還有鐵道部黨組成員、副部長王志國先生，鐵道部總工程師何華武先生，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光先生，他們非常樂意回答大家的提問。
(2006-11-17 14:58:00)
[主持人王勇平]：
提速對我們來說早已不陌生。從1997年起，中國鐵路相繼進行了五次大面積提速，最高時速達到160公里。鐵路大提速對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經濟的發展都產生了廣泛而深刻的影響。因此，鐵路每一次提速都成爲社會輿論的關注焦點。我想，有關第六次大提速的信息必將引起大家更大的興趣，現在我們請胡亞東先生向大家發佈新聞。
(2006-11-17 14:58:24)
[胡亞東]：
各位新聞界的朋友、同志們，下午好！歡迎大家光臨今天的新聞發佈會。首先，我代表鐵道部和劉志軍部長，衷心感謝新聞界的朋友們長期以來給予鐵路工作的幫助和支持！並通過你們衷心感謝社會各界和人民羣衆對我國鐵路現代化建設事業的熱情關注和全力支持！
(2006-11-17 14:59:04)
[胡亞東]：
今天，在這裏我向大家通報一下全國鐵路第六次大面積提速調圖的情況。
在黨中央、國務院的正確領導和親切關懷下，在各級地方政府的大力配合支持下，經過鐵路部門廣大幹部職工和工程技術人員歷經四年的艱苦努力，全國鐵路第六次大面積提速調圖的準備工作已基本就緒。鐵道部黨組決定，於2007年4月18日起，實施全國鐵路第六次大面積實行提速和新的列車運行圖。
(2006-11-17 15:00:13)
[胡亞東]：
這次大面積提速調圖，是鐵路部門深入貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會戰略任務的具體體現，也是鐵路跨越式發展戰略取得的重要階段性成果。
(2006-11-17 15:01:15)
[胡亞東]：
這次大面積提速調圖，將首次在我國鐵路既有線上開行時速200公里的動車組，其速度目標值、技術含量、提速規模和範圍都將超過前五次，標誌着我國鐵路既有線提速水平躋身世界鐵路先進行列。
(2006-11-17 15:01:33)
[胡亞東]：
這次大面積提速調圖，將在更大範圍、更高層次優化運力資源配置，充分挖掘運輸潛力，提高鐵路運輸能力，對於緩解鐵路“瓶頸”制約、適應經濟社會持續快速發展需要，更好地滿足人民羣衆運輸需求，將發揮積極的作用。
(2006-11-17 15:03:16)
[胡亞東]：
下面，我把這次提速調圖的基本情況向大家作一介紹。
一、關於第六次大提速準備工作的情況
2003年以來，我們以科學發展觀爲指導，瞄準世界鐵路既有線提速200公里速度目標值，總結前五次大提速的成功經驗，堅持“尊重科學、尊重客觀、尊重實踐”的指導思想，全面展開第六次大提速的準備工作。到目前爲止，各項準備工我們在準備當中，作已基本就緒。
(2006-11-17 15:03:29)
[胡亞東]：
一是反覆組織了大量的技術論證和科學試驗。組織大批專家和工程技術人員，先後完成了50多項科研攻關、100多次專題試驗和4次重大綜合試驗，取得了一大批科研成果。近期我們又對全部提速線路進行了全面的牽引綜合試驗。二是提速基礎工程基本完成。按照既有線時速200公里的技術條件和標準，京廣、京滬、京九等主要幹線完成了大量以線路基礎、牽引供電、通信信號爲重點的技術工程改造，膠濟線率先建成時速200公里提速示範線。
(2006-11-17 15:05:07)
[胡亞東]：
三是動車組生產製造順利推進，目前已陸續下線，屆時可滿足提速的需求。四是相關技術標準和規章制度修訂工作基本完成。按照時速2鐵道部00公里的提速要求，頒佈了新版《鐵路技術管理規程》，研究制定了時速200公里提速線路技術管理暫行辦法，以及30多個專業技術文件，初步形成了既有線時速200公里提速的技術體系，爲第六次大面積提速調圖提供了技術管理保證。
(2006-11-17 15:06:19)
[胡亞東]：
五是人員培訓工作全面展開。適應大面積提速需要，全路統一組織了動車組司機等關鍵崗位人員的國內外培訓，對其他主要行車崗位工種人員制定了培訓大即將全面展開材，人員培訓工作正在抓緊推進。
(2006-11-17 15:06:44)
[胡亞東]：
二、關於提速資源與運輸能力擴充的情況
第六次大提速的範圍在前五次的基礎上進一步擴展，提速線路資源總量和質量實現重大突破。這次大提速將在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等幹線展開。時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大提速增加6000公里。
(2006-11-17 15:07:13)
[胡亞東]：
其中，時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里，分佈在京哈、京滬、京廣、京九、武九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、宣杭等幹線；時速200公里線路延展里程達到6003公里，分佈在京哈、京滬、京廣、隴海、武九、浙贛、膠濟、廣深等幹線，其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250公里。
(2006-11-17 15:07:57)
[胡亞東]：
我們充分利用這些資源，以開行時速200公里動車組爲龍頭，全面優化資源配置，努力擴大運輸能力。一是用好新增資源，努力挖掘存量資源潛力，進一步優化列車運行徑路，顯著增加進出西北、西南地區運輸能力，確保東部地區客運實現大幅增長的同時，貨運能力有新的增長，進一步暢通東西橫向通道，提高路網整體運輸能力。
(2006-11-17 15:08:08)
[胡亞東]：
二是統籌速度、密度、重量三大要素，在提高列車運行速度的同時，努力壓縮列車追蹤間隔時分，提速幹線動車組列車追蹤間隔5分鐘，其他幹線客車6分鐘、貨車7分鐘，進一步增加了幹線行車密度。繼續擴大重載貨物列車開行數量，大秦線增開1萬噸和2萬噸重載列車，主要繁忙幹線增開5000噸和5500噸重載列車，其他幹線普遍提高牽引重量。
(2006-11-17 15:09:02)
[胡亞東]：
三是在提高線路通過能力的同時，努力提高機車車輛的運用效率。在機車運用上，進一步拉通主要進一步幹線機車交路，打通主要樞紐和幹線的能力制約點，釋放牽引能力。在車輛運用上，採取綜合性措施，進一步加快車輛移動，提高車輛使用效率。
根據我們的測算，上述三項措施，實現客貨運輸能力的同步提升。預計，明年提速調圖後鐵路客貨運能力將分別增長18%和12%以上，提速效應是非常明顯的。
(2006-11-17 15:09:51)
[胡亞東]：
三、關於客貨運輸產品與服務情況
第六次大面積提速調圖，將全面優化運輸產品結構，全面提升運輸服務質量，向社會推出速度更快、分佈更廣、服務更優的客貨運輸產品。
(2006-11-17 15:10:40)
[胡亞東]：
在客運產品方面：
一是推出416列城際快速客車，主要集中在環渤海、長三角、珠三角三大城市羣，以及以鄭州、武漢爲中心的中原城市羣，以瀋陽、長春、哈爾濱爲中心的東北城市羣，以西安爲中心的西北城市羣，適應大城市羣內高密度客流的需求。
(2006-11-17 15:11:15)
[胡亞東]：
二是開行86列主要中心城市間的動車組快速客車，適應中長距離旅客數量持續增長、減少旅行時間的需求。提速後，京哈線：北京—哈爾濱全程運行7小時58分，比現圖最快客車壓縮2小時32分鐘；北京—瀋陽北3小時59分，壓縮1小時33分鐘。京滬線：北京—上海9小時59分，壓縮1小時59分鐘；北京—濟南3小時25分，壓縮43分鐘；北京—青島5小時48分，壓縮1小時42分鐘。京廣線：北京西—漢口8小時25分，壓縮1小時45分鐘；北京西—鄭州4小時52分，壓縮50分鐘；北京—石家莊1小時59分，壓縮28分鐘。浙贛線：上海南—長沙7小時30分，壓縮7小時30分鐘——這次提速從速度目標值來看還是很高的——上海南—南昌5小時08分，壓縮5小時45分鐘。
(2006-11-17 15:13:20)
[胡亞東]：
三是增開7對一站直達特快旅客列車，適當增加夕發朝至、青藏鐵路旅客列車開行數量，適應廣大旅客增開客運品牌產品的需求。
四是全面優化普通客車產品，在已改造5500輛綠皮車的基礎上，再改造1500輛綠皮車。同時，做好動車組替換客車的轉移配置，在西南、西北、東北以及中部地區主要幹線增開一批普通旅客列車，提升這些地區的客運能力和客車檔次，適應不同層次旅客的需求。
(2006-11-17 15:15:09)
[胡亞東]：
在貨運產品方面：
一是進一步提高直達和循環直達列車開行數量，將安排400條以上大宗貨物直達列車運行線，增幅20%以上。其中，港口與內陸腹地的煤礦、鋼廠等大型企業重來重去循環直達列車50對，增幅40%以上，以適應重點物資和重點企業運輸需求。
(2006-11-17 15:15:46)
[胡亞東]：
二是大力開行集裝箱快運班列，新開16對集裝箱快運班列，增開2對雙層集裝箱班列，安排4對海鐵聯運集裝箱班列，普通集裝箱班列開行總數將達70條運行線、增長60%以上，以適應現代物流發展的要求。
三是大幅增加五定班列運行線，將安排100條以上，增長60%以上。繼續開好行郵、行包、冷藏專列，進一步優化貨運產品結構，初步形成鐵路快捷貨運網絡，更加適應運輸市場的需要。
(2006-11-17 15:16:44)
[胡亞東]：
在服務設施方面：
按照構建社會主義和諧社會和以人爲本的要求，致力於站車服務設施的建設和改善。北京、北京西、瀋陽北、南京、上海、廣州、昆明、濟南等一大批省會城市車站雨棚已經改建成不佔站臺空間、具有現代氣息的無柱雨棚，把站臺空間儘可能的讓給旅客。同時，對全路60個較大客站實施了高站臺改造，方便旅客乘降。在深圳站、上海南站的建設中換乘系統市實現各種交通方式在站內的“零換乘”。我們在客運專線的建設中，凡是客運專線沿線的車站，都貫徹“零換乘”，多種交通方式在站內實現垂直換乘，出租車引入車站，構成立體交通，讓旅客在進出站上走最短的距離，按照這樣的指導思想來進行建設，盡最大的可能方便人民羣衆的出行。
(2006-11-17 15:16:58)
[胡亞東]：
四、關於技術裝備與科技創新的情況
技術裝備是第六次大面積提速能夠順利實施的重要保證。鐵路部門高度重視技術裝備的可靠性，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，掌握了既有線時速200公里及以上提速改造的成套技術，取得了8個方面26項技術創新成果。
(2006-11-17 15:23:10)
[胡亞東]：
在移動設備方面，按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的原則，經過3年的努力，時速200公里及以上動車組和交流傳動大功率機車的技術引進消化吸收再創新和國產化工作，取得重大成果，具有世界先進水平的CRH系列國產化動車組陸續下線。
(2006-11-17 15:23:58)
[胡亞東]：
在固定設備方面，根據時速200公里動車組、5000噸重載貨物列車和雙層集裝箱列車共線運行的複雜情況，在路基的強度、穩定性和耐久性，軌道結構的平順性、穩定性，橋樑系統的車橋耦合效應，列車通過隧道的空氣動力學效應，以及牽引供電系統的適應性、可靠性等方面，取得了一大批原始創新、集成創新的成果。
(2006-11-17 15:24:18)
[胡亞東]：
在信息技術方面，通過自主研發、集成創新研製的CTCS2列控系統和CTC調度集中指揮系統，以及在具有世界先進水平的GSM—R技術平臺上，自主研發的機車綜合無線通信系統，取得了重大技術突破，具有世界先進水平，爲第六次大面積提速提供了強有力的技術支撐。
(2006-11-17 15:25:05)
[胡亞東]：
五、關於確保提速安全的情況
確保提速安全，是順利實施第六次大面積提速調圖最核心、最關鍵、最根本的問題。在整個提速準備工作中，我們始終把安全作爲首要前提，借鑑國外先進經驗，嚴格按照技術標準進行科學論證、工程技術改造和試驗驗證。既有線列車時速提高到200公里及以上，在安全上是完全受控的。
(2006-11-17 15:25:32)
[胡亞東]：
第一，我們已實施了提速線路的全面技術改造，線路基礎的安全可靠性有充分保障。第二，我們的動車組性能優越，具備時速250公里的條件。第三，我們的列車控制系統是先進可靠的。第四，對時速200公里提速，我們已進行了長期反覆的科學試驗，掌握了時速200公里及以上既有線提速的成套技術。第五，將既有線列車運行時速提高到20 0公里及以上，在德國、法國、意大利、西班牙、日本等一些發達國家是成熟技術，是有實踐依據的。
(2006-11-17 15:26:21)
[胡亞東]：
在提速安全工作中，我們十分重視影響人民羣衆生命財產安全的道口問題，把它作爲構建社會主義和諧社會的具體體現，在鐵路建設發展資金十分緊張的情況下，仍然拿出相當的資金用於平交道口立交改造和沿線防護柵欄等設施建設。目前，時速160公里及以上的提速線路基本實現了道口立交化、沿線全封閉。
在這裏，我們也請新聞媒體單位給予輿論支持和幫助，呼籲各級地方政府配合鐵路道口平改立建設，宣傳教育沿線羣衆愛護鐵路柵欄等設施，共同構建平安鐵道。
(2006-11-17 15:27:11)
[胡亞東]：
朋友們、同志們，鐵路已經歷了五次大提速，每一次都給廣大人民羣衆帶來了更多實惠和利益，也爲鐵路自身的發展注入了新的動力。我們一定要以科學發展觀爲指導，抓住第六次大面積提速調圖的有利契機，進一步做好各項準備工作，確保提速安全，擴充運輸能力，提升裝備水平，優化產品結構，提高服務質量，努力爲構建社會主義和諧社會、促進經濟社會又快又好發展出更大貢獻。藉此機會，祝大家身體健康，工作順利。
謝謝！
(2006-11-17 15:28:26)
[主持人王勇平]：
下面請記者提問。
(2006-11-17 15:29:28)
[中央電視臺記者]：
剛纔胡副部長談到將在京廣、京滬等七條幹線上進行提速，請問在這第六次大提速中，旅客列車具體提速的範圍？
(2006-11-17 15:30:12)
[胡亞東]：
我在發佈的過程中已經對這次旅客列車提速的範圍進行了介紹，我在這裏再具體回答一下。
中國鐵路第六次大面積提速，將在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟這些幹線展開。這次大面積提速時速120公里及以上線路的延展里程可以達到2.2萬公里，比第五次大面積提速時增加6000公里。其中時速160公里及以上的提速線路的延展里程可以達到1.4萬公里，時速200公里線路的延展里程可以達到6003公里，200公里線路分佈主要是在京哈、京滬、京廣、隴海、武九、浙贛、膠濟、廣深和西寶這些幹線上。其中京哈、京廣、京滬、膠濟這些線路的部分區段時速可以達到250公里。這次提速的範圍能夠覆蓋17個省市。因此，這次提速無論是時速200公里線路的里程總量還是最高速度值，都已經走在了世界的前列。謝謝。
(2006-11-17 15:31:15)
[中新社記者]：
請問鐵路第六次大提速的大亮點是什麼？此外，第六次提速將推出動車組，請問什麼是動車組？動車組與現在的火車有什麼不同？有什麼技術上的創新？謝謝。
(2006-11-17 15:32:00)
[張曙光]：
這個問題有一定的技術性，我力求通俗地回答。傳統的列車是由有動力的機車和沒有動力的客車組成的車列，它在到達車站和從車站出發的時候，要反覆進行列車和機車的編掛。動車組就是把帶動力的動力車與非動力車按照預定的參數組合在一起，因此可以概括地講，動車組是自帶動力的、固定編組的、能夠兩端都可以駕駛的配備現代化服務設施的旅客列車的單元。
(2006-11-17 15:33:35)
[張曙光]：
我們這次推出的時速200—250公里的動車組，在引進、消化、吸收的基礎上，在九大關鍵技術上有所創新。
第一是集成創新，我告訴大家，一列動車組大約由8000多個零部件組成，涉及到電子、微電子、計算機技術、網絡技術、通訊技術、機械加工、非金屬等等，在生產過程當中直接涉及的企業達100多個。中國人用自己的智慧完全掌握了系統集成的技術。我們現在在第六次大提速推出的動車組裏將完全使用我們國產化技術的生產。
(2006-11-17 15:34:36)
[張曙光]：
第二是牽引技術、交流傳動技術。交流傳動技術是世界上高速列車的核心技術之一，我們通過引進、消化、吸收，完全掌握了大功率的交流傳動技術。我們現在的動車組一列車的交流傳動的功率可以做到8800千瓦，而且採用了世界上最先進的電流技術。在這裏它有變壓器、變流器、牽引電機、牽引控制這個電機，加上剛纔講的集成，五個關鍵。
(2006-11-17 15:35:34)
[張曙光]：
第三個技術，制動技術。大家知道，高速列車的制動技術涉及到行車安全，我們現在採用的制動是再生制動，列車在250公里實施制動以後，從200公里降到90公里左右，完全是靠電機反向旋轉，利用列車巨大的慣性產生電能再往上鋪墊。這段是沒有任何機械磨損的，是非常綠色、環保的，只有當列車的速度降到90公里以下以後，纔開始實施第二階段的機械制動。200公里的列車制動距離小於2000米，完全達到世界的先進水平。
(2006-11-17 15:36:53)
[張曙光]：
第七個技術是車體技術。高速列車重要的技術之一是要輕量化，列車在200公里運行的時候，每牽引一噸重的重量，大約要消耗12千瓦，到300公里的時候，每牽引一噸要消耗16—17千瓦，因此世界各國都在輕量化的技術上進行研究。我們生產的動車組，車體的重量比傳統的客車減輕了一半，50%左右，輕量化技術達到了世界先進水平。
(2006-11-17 15:38:13)
[張曙光]:
第八個技術是轉向架技術，就是走形技術。要求動車組在250公里運行的時候，要有比較好的穩定性，這是個安全性的指標，同時還要有好的平穩性，這是舒適度的指標，還要有比較好的曲線通過能力。我們在轉向架技術方面也已經達到了世界先進水平，我們現在的轉向架可以提供的最高速度到350公里。
(2006-11-17 15:39:32)
[張曙光]:
最後一個是網絡技術。大家知道，在動車組上爲旅客提供了大量的設施是要靠計算機控制的，整個列車實行了兩級網絡，列車網絡和車輛網絡，對全列車所有設備進行監控、控制。可以這樣講，中國人已經掌握了時速200公里以上動車組的核心的九大技術，我們動車組的國產化率達到了75%以上，我們在覈心技術上實現了全面創新的目標。
謝謝大家。
(2006-11-17 15:40:17)
[科技日報記者]:
剛纔張總介紹了第六次大提速的動車組方面的技術，聽了以後我們很振奮，九大核心技術我們國家都掌握了。第六次大提速是綜合的技術體系，除了動車組之外，在技術創新之外還有哪些體現？謝謝。
(2006-11-17 15:40:47)
[何華武]:
在實施第六次大提速準備過程中，作爲鐵路部門，始終堅持“以我爲主”的思想，以掌握核心技術爲目標，積極推進了自主創新，在八個方面取得了26項技術新成果。除剛纔講的動車組以外，在系統成套技術、列車運行控制系統、通信信息技術、調度集成系統、牽引供電系統、公路工程、運輸組織這7個方面取得了技術創新的成果。
我可以告訴大家哪些技術已經達到了世界先進水平，即有線時速200公里以上提速技術的成套技術，它標誌着旅客列車最高運行速度200公里，部分區段達到250公里，列車的最小最終間隔可以做到5分鐘，它的牽引質量達到重載水平5000噸、5500噸，還要開行雙層集裝箱列車。中國人正在解決世界鐵路的難題。
第二方面，採用了PD3鋼軌，還有鋼軌焊接技術，新型的技術道岔，公網的受理技術，CDCS2內控系統，TDCS列車調度指揮系統和CTC分散治理式調度指揮系統。GSR專用移動數字通訊系統，這些都達到了世界先進水平。此外，我們還實現了大功率機車技術的全面引進和國產化，這些創新成果的取得標誌着中國鐵路既有線提速改造技術水平已經跨入了世界先進行列。
(2006-11-17 15:43:31)
[新華社記者]:
我們瞭解到，上一次鐵路大提速的時候就曾增加過一些關於一站抵達的新的客運產品，我們想知道第六次大提速在客運產品服務上有哪些新的亮點？特別是在京哈、京廣、京滬、青藏鐵路這些熱點地區，旅客將會在時速、提速等方面享受哪些新的服務？
(2006-11-17 15:45:49)
[胡亞東]:
正像這位記者所講的，我們已經實施了五次大提速，每次都向社會提供了新的產品，方便、滿足了旅客的需求。第六次大提速的新產品是以開行城際間和城市羣間動車組爲主要標誌的新產品。
通過六次提速，我們可以基本上形成客運產品的四大板塊：
第一個板塊是城際快速客車。第六次大提速準備開行以北京、天津爲中心的環渤海地區，以上海爲中心的長三角地區，以廣州、深圳爲中心的珠三角地區，以及像鄭州、武漢、西安、瀋陽、長春、哈爾濱各城市間的以及城市羣間的快速的動車組。新型動車組的旅行時間、舒適度都有很大的改善，這種新產品的推出極大地壓縮了廣大旅客的旅行時間，拉近了各個經濟圈和各個城市羣之間的距離。這種新產品對於旅客，對於經濟社會發展都是非常有利的。
(2006-11-17 15:46:36)
[胡亞東]:
第二個板塊是我們要開行主要中心城市間的動車組的快速客車，也就是所謂說的中長途的客運列車，這也是第一次開行動車組方式的。這次我們準備開行北京到上海、北京到武漢、北京到瀋陽、北京到長春、北京到哈爾濱、北京到青島、上海到長沙等等方向上的中長途的快速旅客列車。這種中長途快速旅客列車的開行，我們準備主要安排在白天開行，和這些主要城市間原來的夕發朝至的列車相配套，解決旅客白天出行、快速返回的需求。
(2006-11-17 15:47:36)
[胡亞東]:
第三個板塊是大家非常熟悉的夕發朝至和一站直達的特快旅客列車，雖然是老品牌，但是社會上歡迎，老百姓喜歡，我們這次就增加。在這次提速中，我們準備增加7對一站直達的特快旅客列車，像北京到南昌、北京到南通、北京到福州等等，都要增開這種類型的一站直達的旅客列車。同時，我們還在一些客流集中的城市增開夕發朝至的列車。
(2006-11-17 15:48:13)
[胡亞東]：
第四個板塊是普通列車的板塊，鐵道部歷來非常重視普通列車的社會需求，滿足普通旅客出行的需要。第六次大提速在推出新型動車組的同時，我們要把既有線一些比較高等級的列車放在普通列車的運行線上，同時我們也準備對既有的綠皮車進行技術改造和更新。上次大提速我們改造了5500輛，這次大提速準備再改造1500輛，而且這1500輛準備在明年的春運中就投入使用。這樣的車型對於改善普通旅客的出行條件將會起到很大的作用。也給普通老百姓帶來很大的方便。
實現了以上四個板塊的結構，可以使中國鐵路客車的開行更加符合構建社會主義和諧社會的總體要求，兼顧東、中、西部市場的需求和社會需求。謝謝。
(2006-11-17 15:48:45)
[經濟日報記者]：
問一個貨運的問題，我記得胡部長在春運發佈會的時候說過，每增開一列客車將要停開三列貨車，現在第六次大提速增開這麼多客車，會不會對貨車的開行有影響？
(2006-11-17 15:49:34)
[胡亞東]：
這個問題問得很專業，我解釋一下。就某一條線來說，如果它的通過能力已經飽和了，同時又不進行技術方面的改造，在這種情況下如果再增開客車，可以肯定地說，是要影響貨車的通過能力的。這次的大提速不是簡單地增開客車減少貨車，而是進行綜合性的技術改造，是既考慮了速度，又考慮了密度，又考慮了重量，三者結合進行的技術改造和我們的能力安排。
(2006-11-17 15:52:01)
[胡亞東]：
比如說這次在客車的速度上有了明顯的提高，中長途的旅客列車開行動車組以後，普遍比現行的運行圖壓縮，大體上都是在20%—30%的旅行時間。速度快了，車就可以跑得多了。
又比如，這次在列車的追蹤間隔上，動車組間安排了5分鐘，主要幹線的客車安排了6分鐘，貨車安排了7分鐘，我們的追蹤間隔是10分，也比過去壓縮了15%左右，這又是一塊能力。
又比如，我們在主要幹線上統一了列車的牽引力，大量開行5000噸、5500噸的重在貨物列車，也就是過去3個列車纔可以拉的貨，現在2個列車就可以裝走。
(2006-11-17 15:53:10)
[胡亞東]：
我們採用了這種速度、密度、重量相互配套的技術改造，就能夠使第六次大提速在增開動車組、增加客車的同時，總體上不但不影響我們的貨運能力，還要使我們的貨運能力有一個明顯的提高，或者是同步的提高。
(2006-11-17 15:53:58)
[胡亞東]：
因此，我們得出一個結論：第六次大提速，我們的客運能力要提高18%，貨運能力預計提高12%。但是，中國鐵路目前能力還是處於緊張的狀態，瓶頸制約的局面還沒有根本得到扭轉。我們實施提速戰略，是加快鐵路發展的一個重要的措施，但是它並不是全部的措施。要根本地解決中國鐵路的瓶頸制約問題，還需要我們加快鐵路建設，進一步擴充路網的能力，進一步提升裝備水平，實現我們的中長期鐵路網規劃和“十一五”鐵路建設規劃，這樣才能夠根本解決我們鐵路運輸不適應國民經濟和社會發展需要的情況。謝謝。
(2006-11-17 15:54:27)
[CCTV經濟頻道記者]：
鐵路一般被大家認爲是最安全、最可靠的出行方式。隨着鐵路一次又一次地提速，現在速度達到200公里/小時，在這樣的情況下，怎麼能保證列車的安全運行？剛纔胡部長已經提到了幾條原則，我想問一下在列車和線路中有沒有具體的設施能夠保證列車的安全運行？在這樣的安全措施保證的情況下，列車還有多大的提速空間？謝謝。
(2006-11-17 15:55:29)
[胡亞東]：
安全問題始終是鐵路的一個永恆的主題，鐵路運輸始終堅持安全第一的原則。第六次大提速，鐵道部也是按照科學發展觀的要求，把提速的安全擺在最主要、最關鍵、最核心的位置。在第六次大提速的準備工作當中，我們首先對提速的安全進行了反覆的科學論證，投入了上億元的經費，組織了50餘項重大課題的研究攻關，可以說這次提速的安全可靠性是建立在大量科學論證的基礎之上的。
(2006-11-17 15:58:23)
[胡亞東]：
第二，我們國家鐵路已經有多年開行時速160公里快速列車的經驗，並經過對既有線的改造，有了進一步提速的線路基礎保障。這次大提速一共投入經費260億，這260億解決的最核心的問題，一個是速度的技術問題，另一個就是安全的可靠性問題。比如我們對提速的線路，可以說進行了一次徹底的改造和加強，鋼軌全部使用60公斤的重量，軌枕全部更換爲最新的三型軌枕，道碴全部更換爲一級道碴。我們的信號系統也全部進行了改造，移動設備在安全控制系統上了一整套當今世界上最先進的安全控制系統。通過大量的科學實驗，大量的技術攻關和集中的投入，提速線路的質量、標準和安全可靠度有了一個明顯的提升。
(2006-11-17 15:59:15)
[胡亞東]：
第三，我們通過自主創新、繼承創新和引進消化吸收的再創新，現在已經制造出了先進的動車組，我們在牽引供電、列車運行控制、通行信號、調度集中這些先進技術上也有了一定的成熟度。通過這些系統集成，掌握了200公里及以上提速改造的成套技術。通過這一次的全面試驗，得出的數據充分證明，第六次大提速和開行200公里及以上的動車組在技術上是可行的，在安全上也是可靠的。
(2006-11-17 16:00:15)
[北京日報記者]：
剛纔提到第六次大提速是260億的總投入，想問這一大筆投入鐵道部對將來產生的收益有怎樣的預計？到明年提速實施的時候，先進的動車組200公里以上的大概會投入多少列？以前歷次提速都堅持提速不提價，新提速是什麼樣的考慮？
(2006-11-17 16:01:11)
[胡亞東]：
第六次大提速我們做了長期準備，做了系統的安排，進行了綜合、全面的技術改造。260個億的投入主要有幾個部分：第一個部分，集中對線路進行技術改造，就是剛纔我講到的內容，線路曲線的改造，坡道的改造，線路基礎強度的改造，橋樑的加固改造，高速道岔的投入使用。這是一個大的部分。
第二，通訊信號和供電系統的改造。列車的速度高了，密度大了，需要先進的信號控制系統來指揮列車的運行，確保列車的安全。我們對所有提速線路通訊信號系統進行了徹底的改造，全部使用了CTC2級和列車動車組ADP的控制技術設備。我們對動車組運行的電網也進行了全面的技術改造，使我們的電網能夠適應高速度、大密度的列車運行。
(2006-11-17 16:03:40)
[胡亞東]：
我們也算一筆賬，我們260個億的投入，換來的是6000延長公里的時速200公里的提速線路。每一公里是400萬塊錢。我們用260個億的投入換來的是6000延長公里，時速200公里線路的技術條件，應該說它的技術、經濟的比較還是合算的，還是節省的。這260個億和我們提速以後將要形成的客運能力的增加和貨運能力的增加，給我們帶來的經濟效益和社會效益相比，我們更是划算的，更是合適的。
(2006-11-17 16:05:16)
[胡亞東]：
因此，我們採用既有線提速這樣的發展戰略，對於加快實現中國鐵路現代化，實踐證明這是一條好路子。
(2006-11-17 16:06:21)
[胡亞東]：
這位記者還問到，第六次大提速一共要投入多少列動車組的問題。第六次大提速和前幾次大提速有一個不同點，第六次大提速從明年的4月18號開始安排，但是動車組的列車開行要分三個階段逐步的到位。其中的原因主要是隨着動車組陸續出廠下線投入運用，逐步的安排動車組的開行。
(2006-11-17 16:07:16)
[胡亞東]：
我們預計到明年年底，將有120組以上的動車組投入運用，預計能夠開行動車組列車在600列以上。
(2006-11-17 16:08:01)
[胡亞東]：
這位記者也很關心票價問題。前五次提速我們實行了提速不提價的政策，第六次大提速我們是這樣考慮的：在國家批准的已經實行的高等級列車軟座票價的幅度內進行適當的安排。對於動車組之外，新增開行的直達特快列車、夕發朝至列車和普通旅客列車，一律維持現在的票價水平，不做任何調整。完整地說，“提速不提價”的大原則，在第六次大提速中仍然是要體現的。
(2006-11-17 16:08:44)
[新京報記者]：
第六次大提速旅客列車票價還是提速不提價，我想問一下列車的狀況，第六次大提速的列車與第五次提速列車的車況有什麼區別？會否增加一些硬件措施？因爲第五次列車使用了封閉式的集便器，除此以外還有沒有其他的區別？
(2006-11-17 16:10:45)
[胡亞東]：
第六次大提速當中，我們要投入使用新型的動車組，新型動車組無論是外觀設計還是內部裝修佈局，都比現行的客車要大大的提高一步。比如，外觀全部是流線型的設計，車體都是不鏽鋼或者是鋁合金的，非常漂亮。網上已經見到了圖片，像一個工藝品，外部的結構和外部的裝飾可以基本上達到轎車的水平，內部的佈局和裝修也比現有的客車大大提高一個檔次。這個車很寬敞，分一等車和二等車，一等車內部佈局是每一側兩個座椅，二等車是一側三個座椅，另一側兩個座椅。一等車、二等車坐席的舒適度都和現在列車軟座的水平相當。
(2006-11-17 16:11:43)
[胡亞東]:
車內不管是臥具、燈具、席別、標識等等，都採用了國際上通行的標準。整個的環境設計更加體現人性化，舒適度要比現在的客車有一個很大檔次的提高。我們在改善列車硬件設備的同時，還要推出服務上的新方式，比如考慮航空食品性的集中配餐，在售票上準備更多地採用電子客票的方式，在進出站上也要安排自動售檢票的設備和設施，來方便旅客的乘車和進出站。
(2006-11-17 16:14:34)
[主持人王勇平]:
最後一個問題請鐵道部副部長王志國同志回答。
(2006-11-17 16:15:40)
[記者]:
現在，第六次大提速是在既有鐵路幹線的改造基礎上進行的，現在還在建設客運專線，既然可以在既有鐵路幹線上進行提速，爲什麼還要建客運專線？客運專線建設的情況怎樣？
(2006-11-17 16:18:01)
[王志國]:
這是一個很大的問題。既有幹線的提速和現在大部分展開的客運專線的建設兩者是相輔相成的。我從三個方面進行說明和介紹。
第一，我們現在既有線的提速和正在建設的客運專線兩者構成中國鐵路的快速客運網，或者說我們建設中國鐵路的快速客運網就是由這兩部分構成的，一部分是既有線的提速，一部分是我們正在建設的客運專線。大家可能知道，國務院批准了《中長期鐵路網的發展規劃》，根據這個規劃鐵道部規劃到2020年中國鐵路要形成32000公里的快速客運網，應該說這個網絡還是比較龐大的，能夠覆蓋我們國家大部分地區。受益的人口可能在7-8億左右。這是覆蓋面比較廣的快速網。
(2006-11-17 16:18:41)
[王志國]:
一方面要靠我們客運專線的建設，我們現在應該說已經大規模的展開了，國務院批准了，我們現在已經有11個重點的客運專線建設工程，包括現在正在建設的北京到天津的城際鐵路，還有武廣客運專線、石泰客運專線、鄭西客運專線，我就不詳細介紹了。構成中國鐵路快速客運網的第二方面是既有線的提速，鐵道部規劃了2萬公里，我們要想構建一箇中國鐵路發達、完善的快速客運網的話，這兩方面的工作都要抓。
(2006-11-17 16:19:39)
[王志國]:
第二，如果想從根本上解決鐵路運輸能力緊張的問題，從根本上消除鐵路運輸瓶頸制約的狀況，還是要靠一個最根本的措施——加快建設客運專線。因爲既有線可以這樣講，我們國家鐵路的運輸效率在世界上最高的，經過我們五次大提速，確實把我們在挖潛擴能方面起到了非常顯著的作用。這幾年無論是擴雲兩還是貨運量都是持續、大幅度的增長，對國民經濟持續快速增長起到了很大的支持作用。第六次大提速在運輸能力方面，胡部長已經做了介紹，初步測算貨運能力要增長12%左右，客運能力增長18%左右，應該說這個增長幅度也是很大的。
(2006-11-17 16:21:35)
[王志國]:
但是現在我們深深的感覺到，在運輸工作當中儘管我們在挖潛擴能、提高效率、增加能力方面做了很多的工作，取得了很好的成績，但是我們能力增長的速度，和全社會貨物運輸增長的需求，旅客運輸增長需求相比實際上我們還是慢了。所以說，要想從根本上解決中國鐵路運輸能力緊張的問題，必須加快客運專線的建設。
(2006-11-17 16:22:18)
[王志國]:
但是大家都知道，鐵路重大工程的週期都比較長，特別是長大幹線、京廣幹線、京滬客運專線的建設，都需要幾年的週期。在這個時間段裏國民經濟快速發展，社會生活也在快速的提升，就要靠我們在既有線提速方面做文章。通過提速來適應人民羣衆對便捷運輸、快捷運輸的需要，也適應經濟發展對擴大能力的要求，這兩者都要做。
第三，鐵路的客運專線建設若干重點工程現在在全面展開。這次做到時速200公里，有條件的區段到250公里，這樣的提速水平，也是爲我們正在建設當中客運專線和即將運營的客運專線在做技術上的儲備。我想就這三個方面做回答。謝謝。
(2006-11-17 16:23:00)
[主持人王勇平]:
女士們、先生們、朋友們，多年來感謝新聞媒體的朋友對鐵路工作的關心和支持，我們深表感謝，我們也期待朋友們一如既往地給予我們更多的關心和支持。爲了使社會更加及時、充分地瞭解鐵路第六次大提速的信息，我們將不斷地向大家提供相關的資訊，也歡迎同志們來採訪，我們隨時準備接受大家的採訪。
會後工作人員會爲大家提供背景材料，我這裏還有新聞圖片，是200公里動車組圖片，如果需要的話我們也會向朋友們提供。今天的新聞發佈會到這裏結束，謝謝大家！
(2006-11-17 16:24:06)
