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[中央人民廣播電臺記者]剛纔胡部長和安總調度提到這次提速以後，在一些線路上既會開行200公里的動車組，也會開行重載列車，這種複雜的運輸方式在世界上應該是獨一無二，對線路的鐵軌、鐵路固定設施提出了很多要求。請問鐵路部門如何通過技術創新來解決這些難題？還有一個小問題，剛纔提到4月18日，我們首先會有140對左右的動車組上車運行，起名爲“和諧號”，我想問一下是不是所有的動車組都叫“和諧號”，它是一個品牌還是一個什麼代碼？ [ 2007-04-12 15:40:32 ]
[鐵道部總工程師何華武]很高興回答你這個問題。第六次大提速首先要了解它的背景，它是在客貨列車共線運行，我們現在日行車量已經達到100對，運輸密度已經是世界鐵路第一的。在這種背景下，傳統的技術肯定難以解決它的客貨幅差大、列車運行安全、乘客乘坐舒服、提高運輸能力等等問題，怎麼辦？中國鐵路在準備過程中，應該講吸取了前五次大提速成功的經驗，始終堅持了自主創新的道路，通過一系列的綜合分析研究，系統試驗、驗證，實行200公里等級提速技術，應該說在技術創新方面取得了豐碩成果，而且有些成果達到了世界上的先進水平。 [ 2007-04-12 15:43:02 ]
[何華武]具體體現在：第一，這是一個非常複雜、龐大的系統，它的成套技術，我們全面掌握了，包括設計、施工、製造、試驗、運營、管理和維修以及集成技術。這裏面我們形成了既有線時速200公里等級的提速技術體系，這個技術體系包括鐵路技術管理規程，既有時速200公里—250公里的既有線技術管理的辦法，還有200—250公里提速的技術條件、設計規範、施工技術指南、驗收標準，以及運輸組織、養護維修等等相關的標準和規則，有了這套標準體系以後，通過我們提速工程的實施和試驗、牽引試驗、運行模擬試驗，實現了旅客列車，也就是動車組開始時速200—250公里，也實現了最小間隔5分鐘，貨車80—120公里，還有25雙層旅客列車，這個行車量剛纔安總給大家介紹了，超過130噸車的分22個區段，有的幹線日行程量已經超過了140倍。 [ 2007-04-12 15:44:01 ]
[何華武]第二，公路工程技術。我剛纔講到幅差大怎麼辦，首先研究線路、站場、關鍵係數標準及相關的參數。大家開汽車的時候就注意到了，當區段幹線小的時候你就感覺到有離心力的作用，對於貨車是80-120公里，確定這些標準和相關參數，充分利用既有設施，在這個條件下，優選合理的提速工程技術改造方案。關於路基，路基工程一定要土工結構去設計，要有物理和力學指標來設計。 [ 2007-04-12 15:46:23 ]
[何華武]我們既然是舊線提速，必然會充分利用既有路基，既有路基的檢測、評估和加強措施、手段都要用上。還有路基與橫面的構築段要做到剛度的精密性。對橋樑來說，整個採用了鋼筋水泥的理念，也是通過檢測評估，比如說有的鋼樑需要橫向加固的就加固，能夠滿足我們提速200—250公里的標準，就充分利用，包括它的剛度。這次提速我們首次研製了客運專車18道岔，這個道岔解決了長期困擾我們提高安全舒適度的難題。大家知道速度越高，對道岔要求越高。道岔是我們的薄弱點，我們這次還用上了高速運輸的鋼鐵，在鞍鋼生產的時候，我們首先要掂掂多沉，採用了高強度的耐磨一級道岔。整個陣線採用了超長跨區間無縫線路。 [ 2007-04-12 15:49:18 ]
[何華武]我前面講的難題對貨車、對軌道來說有巨大的衝擊力，客車要求高、精，如何解決這個匹配問題，使得軌道的幾何狀態始終滿足提速安全的需要。這次採用了軌道絕對定位和相對定位相結合的狀態控制板。可以告訴大家，中國鐵路基礎設施和軌道技術水平已經達到了世界先進水平。我們還配備了世界先進的激光攝像軌道檢查車，實現了養路機械化；還設置了1.25米的高站臺，提升了旅客服務質量。這次不僅僅是提速，我們對提速線完全按安全綠色長廊的要求去實施。 [ 2007-04-12 15:49:37 ]
[何華武]第三，列車運行控制系統。首次採用了具有中國特色自主知識產權的CTCS2級系統，這個系統成功解決了國內型列車高密度混合運輸、動車組跨線運營，系統設備互聯互通的技術難題。首次按照統一的標準、功能需求和技術平臺，研發自主知識產權的列車控制系統。第四，通信技術。這次我們首次採用了CSM通信系統，在時速200—250公里的提速線路實現了調度通信和承載數據業務分組的通信，而且採用了我們國家鐵路新型的機車無線通信設備，這些都爲我們全面推廣調度命令無線傳輸的技術奠定了很好的基礎。 [ 2007-04-12 15:50:05 ]
[何華武]第五，調度指揮系統。這次大提速在繁忙線上採用了分散滯留式的調度集中，實現了鐵路局調度所對所管轄的線路、列車的統一調度指揮控制，比如大家知道的交際線，這條線三個站臺，在調度手上就可以對這樣的列車進行全途跟蹤，而且與我們現在的TDS實現了互聯互通，滿足了我國繁忙幹線的運輸需求。 [ 2007-04-12 15:51:35 ]
[何華武]第六，牽引供電方面的技術上的創新。我們前面講到25噸載重，雙層集裝箱。我們採用整套技術在時速200—250公里動車組和貨物列車120公里條件下的雙層集裝箱，滿足了雙層集裝箱的條件。除此之外，我們這次在200—250公里條件下，這些技術成果在時速200—250公里提速過程中成功運用，解決了一系列難題。所以說，2007年4月18日第六次大面積提速，我們爲了這個提速提供了強有力的技術支撐。謝謝！ [ 2007-04-12 15:51:54 ]
[新京報記者]我們注意到第六次大提速有一個最大的亮點，就是這次開行的大量的200級以上的“和諧號”動車組，這個動車組受到很多人關注，通常會叫子彈頭列車。中國在短短3—4年之內就實現了世界一流動車組技術的國產化，這也非常令人振奮。請問胡副部長，咱們國家是怎麼達到這一目標的？目前我們對動車組的技術掌握到了什麼程度？謝謝！ [ 2007-04-12 15:55:04 ]
[胡亞東]中國鐵路的第六次大面積提速調圖，標誌着我們中國鐵路移動設備的現代化跨上了新的臺階。我想請我的同事，就是具體組織中國鐵路裝備現代化工作的張曙光同志來回答這個問題。 [ 2007-04-12 15:55:25 ]
[鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光]高速列車或者高速動車組是高速鐵路的標誌性技術。現在世界上能夠生產高速列車的國家有日本、德國、法國。今天我們可以在這裏很自豪地講，中國現在也是完全可以自主生產高速列車動車組的國家之一。剛纔這位記者問到，中國鐵路人怎麼能夠在三四年這麼短的時間，完成這樣一個龐大的系統工程？大家都知道日本人開始生產高速列車是在1964年，20年以後，他們才做出了250公里的高速列車。中國鐵路啓動這個項目是2004年，今年我們250公里的高速列車已經下線，4月18日將大批量地投入使用。 [ 2007-04-12 15:55:56 ]
[張曙光]我們是如何做到這一點的呢？這是一個很長的故事，想高度提煉概括一下給大家報告。首先，中國鐵路在確定要拿下高速列車這個世界難題、世界頂尖技術的時候，黨中央、國務院給予了正確的領導和指導。2004年4月，國務院專門下發了文件，就引進消化再創新、中國鐵路如何實施高速列車的國產化，給我們提出了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”這十二個字的要求，這十二個字包含了如何實現的途徑、要達到的目標。這四年我們是按照黨中央、國務院的這一要求來做的。 [ 2007-04-12 15:56:41 ]
[張曙光]第二，改革開放以來，特別是最近幾年，我們國家的經濟實力強了，我們鐵路的實力也強了，我們有足夠的經濟實力和技術實力來做這件事情。第三，我們從1997年開始實施第一次大提速，把中國鐵路的客車通過五次大提速從100公里做到160公里，我們在機車車輛、通訊信號、運營管理等一系列的技術方面做了大量的探索和儲備，我們有一定的技術上的儲備，使我們能夠做這件事情。 [ 2007-04-12 15:57:05 ]
[張曙光]第四，中國鐵路在這次引進消化吸收再創新，國產化生產高速列車、生產動車組的時候，集中力量、集中資源辦大事，把國內所有的生產資源、科研資源、研發資源，包括資金的資源全都集中起來，使得我們能夠在集成創新和引進消化吸收再創新的時候，始終掌握主動權，處於一個優勢的地位，所以在很短的時間裏完成了這樣一個龐大的系統工程。 [ 2007-04-12 15:58:23 ]
[張曙光]應該說，正確的決策、科學的態度，還有一個方面，這個團隊在鐵道部黨組，在劉部長、胡部長的領導下，三年多的時間，他們苦幹、實幹、拼命幹，這個團隊三年多的期間沒有休過一個星期天，沒有休過一個節假日，這恐怕是在做一個龐大工程的時候很少有的一種現象，一種拼搏的精神。所以，我們能夠在比較短的時間跨越了一個很長的研發過程，實現了高速列車的動車組。 [ 2007-04-12 15:58:42 ]
[張曙光]最後要給大家再重申一下或者強調一下，中國鐵路4月18號交付給中國旅客的高速動車組，它的設計水平、製造工藝、主要性能、舒適度、安全性完全達到了當今世界同等產品的一流水平，你們出國的時候可以做比較。謝謝大家！ [ 2007-04-12 15:59:04 ]
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