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肇事船當時的撞擊力超過了1000噸！個別參與事故鑑定的專家昨日獨家向記者透露了一些事故數據，省交通主管部門有關負責人也肯定地表示，“廣東6·15九江大橋船撞橋樑事故”是一次意外事故。
事故評估會最快19日舉行
“廣東6·15九江大橋船撞橋樑事故”搜救及善後等各方面工作正在緊張地進行當中。
昨天據省交通主管部門有關負責人透露，在處理好搜救及善後工作的同時，我省交通部門將積極配合國家和省有關部門對事故原因進行剖析，除了已經進駐現場的省裏的專家之外，還將邀請國內知名橋樑方面的專家到事故現場，對事故進行專業的評估。據透露，事故評估會最快將於下週二(19日)舉行，屆時，將進一步對外公佈評估結果。
記者從各種渠道瞭解到，九江大橋是斜拉橋結構的橋樑，主橋由兩孔高160米的獨塔混凝土斜拉橋組成，按照設計標準其通航能力爲3000噸。個別專家向本報記者透露，根據海事部門提供的資料顯示，該運沙船載重爲2800多噸，船體本身重1000多噸，當時水流湍急，而且是順流，且肇事船以偏離主航通道超過每秒3米的速度撞向非主航道孔的橋墩，其撞擊力超過1000噸，而橋墩的水平防撞能力只有300噸，因此造成了此次事故。
“橋樑不存在設計滯後問題”
省交通主管部門一位負責人昨日也向本報記者表示，“廣東6·15九江大橋船撞橋樑事故”發生後，引起了社會各界的廣泛關注，部分羣衆更對大橋居然被一艘運沙船撞斷表示疑惑，甚至發出一連串的疑問，“是不是橋樑本身質量存在問題”？甚至認爲，“九江大橋是不是豆腐渣工程”？這位負責人表示，可以肯定的是，這是一次意外的事故。
此外，有讀者認爲能否設計大一些的橋墩，提高橋樑的防撞能力。該負責人表示，這次事故應定性爲突發性的意外事故，不具有普遍性。當然，不同時代建成的不同橋樑，它的通航標準以及淨高淨空等技術標準要求都會不同，廣東的橋樑都嚴格按照國家交通有關部門頒佈的標準進行設計建設，不存在設計滯後的問題。
專家建議加強橋樑風險評估
據瞭解，對於大橋維護是否及時，或在設計或施工方面是否存在質量問題，將由廣東省和當地的建設主管部門、安全監察部門、質量監察部門聯合組成調查小組、專家小組，調查確定責任。如果確定是質量方面存在問題，將按照法律法規，嚴格追究當事人行政甚至刑事責任。
據介紹，長期以來一直有“廣東的橋、山東的路”的說法。據統計，廣東全省共有公路橋樑23000餘座，是我國公路橋樑最多的省份。一位省外的橋樑專家建議，今後廣東應該加強對於重要航道的交通管理和橋樑風險評估，要根據評估結果，對有必要進行防護措施的橋樑採取相應的措施。
-三大猜想
橋樑質量存在問題？
廣東省政府通報，九江大橋坍塌事故原因已初步查明。事故原因是佛山籍“南桂機035”號運沙船違規操作，駛入非主航道撞上橋墩導致大橋坍塌。但是爲何大橋被撞後會如此嚴重，橋面斷裂達200米？對此，不少網友和專家作出了各種猜想。
1橋樑設計本身或有瑕疵
據廣州同城媒體報道，廣東省高速公路有限公司董事、副總經理林益恭介紹說，事發的橋孔是引橋的橋孔，在設計過程中，考慮到非通航孔被撞的可能性不大，其防撞力相對較低，可以說是整座橋相對比較脆弱的部位。
從事橋樑工程研究多年的雷工程師分析，從工程力學、結構力學、材料力學上講，一艘運沙船將一座健康橋樑撞毀的可能性微乎其微。因爲一般運沙船的噸位不會大得離譜，而且行駛速度和衝擊力也都有限。“所以，從技術角度講，橋樑的結構本身可能有問題。”
省交通主管部門一位負責人稱，目前社會上對九江大橋的各種疑問是可以理解的，但由於專家正在進行技術評估，而且最終的評估會還在進行，因此，目前不便透露更爲詳細的情況，但可以肯定的是，這是一次意外的事故，而且肇事船隻未遵守航行標準，駛入非主航道造成事故發生。該負責人還表示，廣東的橋樑都嚴格按照國家交通有關部門頒佈的標準進行設計建設，不存在設計滯後的問題。
2非法採沙導致橋樑淺基
事故發生後，佛山市水利部門已派出專家到現場進行評估。有專家稱，事故的發生，與近年來河牀下切導致橋樑淺基狀態逐年加劇，從而弱化橋樑承受撞擊能力有密切聯繫。
一位水利工程管理人員表示，橋體本身質量沒問題，但橋樑的安全跟挖沙就有很直接的聯繫。“西江近年來河牀下切嚴重，九江大橋附近自2003年以來每年都要下切10米左右。”
一般來說橋墩淺基，承受撞擊的能力自然減弱，所以十分危險。據瞭解，河道內挖沙對橋樑的主要危害一是加劇洪水對邊灘橋墩基礎的沖刷，形成淺基；二是河牀急劇下切失去回淤能力，可能導致橋樑淺基狀態逐年加劇。
佛山市三防指揮部技術專家組組長、高級工程師李大標昨日也趕赴事故現場進行勘查。此前他在接受記者採訪時表示，近十多年來河牀嚴重下切，非法採沙是直接成因。
記者瞭解到，由於一直以來，聲稱有權管理採沙的不下五六個行政部門，水利、海洋、交通、國土資源、港監、公安都有各自的執法依據，各部門不同程度存在各自爲政現象，由此造成的管理上的漏洞，也在一定程度上削弱了監管的力度。
3船舶駕駛員技能不夠
在天天新論壇中，網友booxing提出，事故責任要追究就先追究海事部門(海上交通警示標誌不足)；二是水利局(未制止非法採沙活動，造成河牀淘空)；三才是造成事故者(船舶駕駛者麻痹大意及超負荷運載)。
對於警示標誌問題，廣東海事部門相關負責人明確表示，這一說法毫無根據，因爲警示標誌不足而導致事故發生的情況並不存在。
據新華社報道，廣州海事局有關負責人告訴記者，相比陸路的駕駛員，水上運輸對船舶駕駛員的要求更高。但是在目前航運市場發展迅猛，船員短缺的情況下，很多外地船員也進入了廣東市場，他們是否經過嚴格的培訓，是否掌握相關的技能和素質，的確令人擔憂。而通航水域的橋樑，同樣應該配備相應的設施。首先是橋航標，其次還有防撞墩。此外，目前正是洪水期，水流很急，船舶如果超載的話，駕駛員也很難控制，這些都可能是釀成事故的原因。 (南方日報記者陳戈)
-知多
部分橋樑防撞祕籍
周軍生和樓莊鴻在《中國公路學報》2000年第13期曾發表一篇名爲《大跨徑預應力混凝土連續剛構橋的現狀和發展趨勢》的文章，介紹了三種剛構橋採用的防撞措施。
1、墩周設人工剛性防撞島
洛溪大橋採用這種防撞措施，用Y形沉井，下沉後封底，內部填土，既作爲樁基的施工場地，又作爲防撞結構，確保主墩墩身不直接承受船撞。其缺點是沉井下沉要有一定的時間，樁基施工必須在沉井封底填土後進行，工期較長，而且費用較大。
2、墩周設柔性消能防撞設施
中國黃石長江大橋採用這種防撞措施，在墩周設鋼架，放置護舷，依靠護舷和鋼架的局部損壞來消能，使消能後作用在主墩上的力能爲其承受。
3、分離式防撞島
虎門大橋輔航道橋採用這種防撞措施。分離式防撞島在承受設計船撞力時，允許出現一定程度的破壞，日後再行修復，以減少費用。這種防撞措施最大的優點是樁基施工與防撞島無關，可以獨立施工，加快工期，但費用仍較貴，可以考慮在某些場合下，僅在墩上游設防撞島，而使墩的設計能承受逆流而上的較小船撞力，以減低防撞結構的造價。
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