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| 6月20日，廣東省交通廳副廳長、事故技術安全鑑定勘測組組長陳冠雄在發言。當日，廣東省交通廳在廣州舉行新聞通報會宣佈，專家組評估認爲，九江大橋坍塌事故與大橋本身的設計和質量無關。 |
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| 6月20日，同濟大學教授姚玲森在現場分析事故原因。 |
九江大橋船撞橋樑事故技術鑑定組今天上午11點在廣州江灣大酒店召開新聞發佈會，公佈該次事故的鑑定結果。
10點左右，廣州日報、羊城晚報、信息時報等市內多家媒體率先趕到新聞發佈會現場。到目前爲止，全國各地記者已經紛紛趕到發佈會，其中包括中央電視臺、東方衛視、香港有線寬頻、香港電臺、香港商臺、星空衛視等。
出席今天新聞發佈會的專家有：中交第二公路勘察規劃設計院總工、設計大師、教授級高工廖朝華，同濟大學教授姚玲森，以及廣東省交通廳副廳長陳冠雄。
現場記者都表示，希望在諸多的猜測之後，專家能夠給出九江事件中橋爲什麼不堪一擊，一撞就倒。
會議由廣東省交通廳副廳長陳冠雄主持。
上午11:00,九江大橋船撞橋樑事故技術鑑定新聞發佈會正式開始。
中央電視臺記者：九江大橋的胯蹋確實與橋樑無關嗎？
專家：與橋無關，橋樑斷裂的原因有很多，不能歸爲大橋的質量問題。
中央電視臺記者：九江大橋的設計是引橋的防撞度小於主體的防撞度，是否中國的所有橋樑都是如此設計？
專家：不是引橋經不起撞，是世界上對通航孔和非統航孔的設計要求並不一致，我認爲我國對非通航空的防撞度是超前的。引橋的防撞度確實小於主橋，這是需要航行規則來解決矛盾的。規則很重要。
姚玲森教授：橋樑的設計，橋孔的距離都是一定的，一部分斷掉之後，也會影響其他部分的受力，因此會導致其它橋墩收到影響，相繼垮掉。垮掉的橋面頂到河底，才達到受力的平衡狀態，其它的橋墩纔不至於垮掉。將來如果要修復這座橋，首先要考慮到這個微妙的受力狀態。水流的衝擊力很大，垮塌部分附近的橋墩都有變形。下一步我們首先要考慮保持這個穩定的狀態，要從技術角度摸清楚現在橋樑的受力狀態。
姚教授強調，這座橋的設計已經是很有前瞻性的了，維修首先是面臨邀清理河牀的問題，涉及到垮塌部分附近的26號橋墩的受力問題。經過檢查，有一定的可能性將會炸掉26號、27號橋墩，第5孔第6孔都可能不能保住/。維修的辦法很多，清理好河牀之後，可以有很多方案考慮。清理河牀是一個高難度的問題，以及以後的修復問題，都需要保證質量，花費一定時間。
記者：這次九江大橋垮塌事件爲橋樑安全敲響警鐘，目前廣東省對於橋樑安全的檢測現狀如何？將來會採取怎樣的安全措施？
省交通廳副廳長陳冠雄：去年的同樂小橋事故，在同一天，江隆大橋也發生事故。從那一天開始，我們就安排了對全省橋樑的“體檢”，由各高速公路，交通局等部門落實。廣東省的橋樑在不斷進行維修加固。我們擔心的問題有兩個：一個是車輛的超載問題，另一個是非法採砂造成的河牀問題。我們對於特別是四類橋樑進行加固。高速公路，國道省道等車流量大的都是重點加固的對象。
記者：6 15事故和非法採砂有沒有關係？國家有沒有規定橋樑不同的承受力問題？
陳冠雄：橋樑設計的時候我們又考慮到多種沖刷情況。目前看來，這次事件中沒有因此受到影響。而姚教授也表示，我們160米的通航孔我們考慮了1200噸的承重力，這在我們國家有明確的設計標準。香港的橋樑設計上也是如此。在不同河流上橋樑有不同標準。這個一級航道的設計是超前的。通航的徑寬應該是80米，我們給了兩孔160米口徑，超過了標準。如果船是走在主航道內，就不會出問題。
廖朝華：通航孔和非統航孔的承受力在全世界都是難點問題。例如02年美國20幾年歷史的阿肯色橋撞擊問題，這些在發達國家中都有出現過。這是概率時間，肯定會撞，但是從橋樑上找問題來解決撞擊問題，是不可能的。解決事件發生的概率，纔是用來防止事故的最佳方法。
姚玲森教授和廖朝華教授因爲機票的時間問題，不得不馬上離場，無法繼續回答問題。
專家突然離開引起發佈會現場躁動，記者一直追着專家請求解釋事故原因。專家離開會場，發佈會即結束。
廣東九江大橋技術評估會情況通報
2007年6月15日凌晨5：10，國道325廣東九江大橋發生船撞橋事故。6月19日，事故處理領導小組技術安全鑑定勘察組邀請省內外專家成立專家組，在佛山市召開國道325廣東九江大橋技術評估會議。專家組由全國知名橋樑專家、設計大師孟凡超、廖朝華任正、副組長，交通部總工程師周海濤教授級高工、同濟大學姚玲森教授、交通部公路科學研究院蔡國宏教授級高工、中交公路規劃設計院吳明遠高級工程師等10位專家任組員。專家組經過認真研究討論，形成了評估意見。
評審認爲，國道325廣東九江大橋由原廣東省計委批准計劃任務書，由原廣東省建委批准初步設計，1988年6月10日完工，經原廣東省公路工程質量監督站檢驗評定，1988年7月廣東省交通廳組織了交工驗收,1990年6月原廣東省建委組織竣工驗收,鑑定工程質量等級爲優良，項目建設符合基建程序的各項要求。自1988年6月建成通車以來，建設單位養護管理規範，2006年經有關單位檢測評定爲二類橋，船撞橋事故發生前結構處於安全狀態。
評審認爲，大橋2孔160米通航孔按通過江海輪即主墩按橫橋向船舶撞擊力1200噸進行防撞設計；考慮到有小型船隻及漂浮物撞擊的可能，南、北側非通航孔橋墩按橫橋向撞擊力40噸進行船撞設防，是合適的，大橋設計有一定的前瞻性。
評審認爲，南桂機035號船舶偏離航道，誤入非通航孔，直接撞擊到23號橋墩，該船產生的橫橋向撞擊力遠大於設計橫橋向撞擊力40噸及非通航孔橋墩橫橋向防撞能力，導致四孔非通航孔橋坍塌的事故，同時致使未坍塌的相鄰孔出現嚴重損傷。
評審同時建議儘快對坍塌及受損的橋樑狀況進行檢測，採取適當措施，避免出現二次事故。
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