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內幕初探：沈船身世復雜
疑為帶病出海
據海景公司總經理唐景偉介紹，『HAITONG7』是日本產於1977年的一艘萬噸級貨輪，大連遠洋公司購買使用多年後，幾經轉手到了目前的船東———江西宜春市海通船務有限公司。之後，被香港銀海船務公司租用，而後者又把『HAITONG7』委托給海景船務公司進行管理。
中國海上搜救中心一名工作人員此前告訴記者，正因為船籍是巴拿馬，當天收到關島方面轉來的求救信息時，他們必須通知所在的船務公司進行確認。『他們必須通過地面衛星站，對自己的船只進行呼叫，棄船還是繼續控船，都得由他們決定！』
因為懷疑事發時未及時發出正確的處置指令，連日來，失蹤者家屬一再要求海景船務公司提供當日的處置指令。由於一直沒有親人消息，加上種種猜測，海景公司屢屢受到家屬『HAITONG7號帶病出海』的質疑。
海景公司似乎也有自己的苦衷，『我們只有10個人，2個去上海處理遇難者，2個去廈門，2個安排家屬的食宿，剩下的人都在接電話！』昨晚，海景公司總經理唐景偉說，事故發生後，北京、美國、關島、日本，還有省海事局，不斷地來電話，要求提供資料，他們已經忙得暈頭轉向。
一名失蹤者家屬還透露，輪船掛靠在巴拿馬籍後，船務公司必須具備外經貿部門准許的外派勞務人員的資質，而海景船務公司根本不具有這一資質。
唐景偉承認這一說法，稱：『如果我們公司去申請資質，肯定是沒問題的！』
海運市場：船只掛靠它國
凸顯安全監管難
『HAI TONG 7』的復雜身世，側面反映了海運市場外掛船只管理的復雜性。為了節約成本、『方便管理』，『HAITONG7』船籍後被掛靠在巴拿馬。
『這種貨輪外掛現象，在行業內很普遍！』福州一名多年從事海運工作的業內人士告訴記者，在國際海運界，巴拿馬、比利時等國對船舶的機械、安全性能要求都相對較低，船只使用年限的限制也比較模糊。船務公司一旦把輪船掛靠在巴拿馬，我國的有關船舶監管部門對船舶的安全要求就無法監管到位。
而節約成本則是另一個導致我國輪船紛紛外掛的重要因素。唐景偉接受記者采訪時也承認：『放在國外，稅收就可以省下一大筆！』業內人士證實，輪船掛靠巴拿馬籍之後，因為船只長期不在巴拿馬國內，對於巴國，管理成本相對較低，因此稅收等管理費也就相應放低。相對於國內，節省出來的稅收費用，往往是船務公司的收入大頭。
對於海員供應大省的福建，船只外掛還直接影響到福建籍船員的監管問題。記者昨日從福建省海事局了解到，具備船員資格必須擁有兩個證，一個是『船員證』，一個是『適任證書』。據悉，截至2006年底，我省取得船員資格的人數，共有24000名。
『只要取得資格，船員愛到哪裡工作就到哪裡。』省海事局一名工作人員告訴記者，由於船員流動性很強，我省海事部門對具體有多少福建籍船員在外工作並無統計，因此，針對船員也缺乏有效管理辦法。
業內人士認為，由於船籍掛靠國常常處在『只收錢，少管理』的狀態，遠洋貨輪存在安全隱患問題，難以避免。據悉，國內對於類似『HAITONG7』的遠洋貨輪的管理，主要是依靠港口，『如果船舶入港時手續不完備，就會被拒絕。而海事部門的監管，主要是對船務公司進行年檢時，要求對方提供安全證明！』而且，在外掛船只上工作的中國船員，如果遇上意外事故，還會遇上維權弱勢等問題。
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