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火車撞死一個人只要賠償300元，這一嚴重不合理的“命價”在中國居然存在了近30年。國務院最近公佈的鐵路事故處理新辦法，雖然將最高賠償數額提到了15萬元，但其實並未終結前述不合理“命價”，有專家指出，新法規從某種程度上是在“開倒車”。
很多中國人都知道，如果一個人在中國被火車撞死，鐵路部門最多能給300元補償。如果是旅客因鐵路事故死亡，最多也只能獲賠4萬元。
要是死者家屬不服，只能在鐵路法院打官司，最終的結果往往是敗訴，因爲鐵路方面的理由很充分——根據1979年頒佈的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》和1994年的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，被火車撞死的命，就是這個“價”。
對此，越來越多的中國人表示不滿，認爲這一制度違背基本的公平原則，也是對人的生命的不尊重。從上世紀末開始，陸續有人對這一制度提出質疑，並要求國家進行修改。
2007年7月19日，中國政府網公佈了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，這部由國務院第182次常務會議通過的行政法規，廢止了上述不合理“暫行規定”，部分修改了鐵路事故賠償規則，將鐵路事故造成的人身傷亡賠償金提高到了15萬元。
新辦法有“新氣象”
7月11日，溫家寶簽署第501號國務院令，公佈了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，並確定其從2007年9月1日起施行。
這部長達8章41條的行政法規，主要內容分爲兩部分：鐵路事故的應急救援和事故的調查處理，前者依據損失程度將鐵路事故分爲特別重大、重大、較大和一般事故，其中，死亡30人以上爲特別重大事故，死亡3人以下爲一般事故。
按照該規定，鐵路事故是指“鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生衝突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故”。
相對事故的應急救援制度而言，更受人們關注的是事故的調查處理程序和標準。該法規第33條規定，“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額爲人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額爲人民幣2000元。”
比起老的規定來，這一賠償限額從4萬元提高到了15萬元，而自帶行李的損失賠償也從800元提高到了2000元。讓人耳目一新的是，新辦法規定，“鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高於前款規定的賠償責任限額”。(本報博客地址:blog.sina.com.cn/fazhizhoubao)這句話的意思是，倘若旅客不滿意這一賠償標準，可以事先和鐵路部門約定更高的賠償標準，如果真發生意外，可以按約定的更高標準獲得賠償。業內人士對此並不表樂觀：“鐵路處於壟斷地位，都是旅客求鐵路，哪有旅客講價的份？這樣的規定，沒有實際意義。”
300元“命價”仍未廢除
新辦法公佈後，輿論界樂觀地認爲，國務院廢除了實行了近30年的300元“命價”，但有不願意透露姓名的業內專家冷靜分析後認爲，這一不合理的“命價”壓根就沒有被廢除，甚至被強化了。
雖然新法規將事故賠償金提高到了15萬元，但這隻限於鐵路有責任的事故。新法規第32條規定：如果“人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任”，該法規甚至還補充規定：“違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬於受害人自身的原因造成的人身傷亡。”
“打個比方，如果發生了泥石流導致火車脫軌，哪怕撞塌了路邊的房屋或者撞死人，鐵路部門都不用賠償，因爲它屬於不可抗力。”該分析人士還解釋說，按照老辦法，如果行人在鐵路路基上行走、乘涼、坐臥鋼軌等引發的死亡，鐵路部門還會酌情給予80～150元火葬費或埋葬費；還可酌情給予一次性救濟費100～150元。受害家屬因處理後事產生的生活費，可由其單位補償糧票。
可對於上述情形，新辦法居然明文規定一分錢不賠。“如果說過去的300‘命價’還有人道主義的因素，那麼新規定乾脆連這個都拋棄了。”這位分析人士說，“這是典型的撞了白撞。國家法律對汽車事故的處理明確否定了撞了白撞，對火車事故卻作相反的規定，這非常不公平。”
他告訴記者，在新法規出臺後，很多媒體歡呼它的“進步性”，其實完全是一種誤傳。“除了對鐵路部門有責任的賠償提高了限額外，實際上對過去以來廣受批評的300元‘命價’不僅沒改變，反而乾脆連300元也不補償了，這完全是退步。”
制度性缺陷
除了上述“退步”外，新法規依舊沒有從制度上解決鐵路事故賠償問題。
根據新法規第26條的規定，對死亡10人以下的較大事故和一般事故，“由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查”。第29條又規定，“事故調查報告形成後，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，製作事故認定書。事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。”
這一制度的最不合理之處，在於將事故的調查者與賠償者合二爲一，“既當裁判員又當運動員”，這樣的調查結論，很難讓人信服。對此，一位網名爲“貓販子”的人在網上留言說：“必須像處理汽車交通事故一樣，讓獨立的第三方來調查事故並認定責任，纔有公平可言。鐵路部門自己調查自己的事故，自己認定自己的責任，這不是拿公民當猴耍嗎？”
制度的第二個缺陷還在於糾紛解決機制。新法規第36條規定，“事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。”
這樣的規定看起來很公平，但熟悉鐵路事業的人就知道，凡是這些糾紛，都是由鐵路運輸法院處理，而鐵路運輸法院在人、財、物等方面全部由鐵路部門控制，讓鐵路法院處理鐵路事故糾紛，說白了，就是讓兒子判老子和他人的糾紛，這同樣沒有公平可言，也讓人無法相信。
前述分析人士認爲，造成新法規制度的退步和落後，根本原因還在於我國鐵路的壟斷體制。一方面國家要維護鐵路利益，另一方面，鐵路集行政管理權和企業經營於一身，依然如計劃經濟時代的政府機構，既當運動員又當裁判員，在這種不合理制度下、最終受損的，必然是與鐵路發生糾紛的公民和其他機構。
“從這個意義上講，要實現鐵路事故賠償的合理和公平，就必須徹底改革鐵路的管理體制。
鐵路事故賠償新辦法爲何招怨
7月19日，國務院公佈了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，這部行政法規將鐵路事故的死亡賠償金上限由過去的4萬元提高到15萬元。
報道此事時，不少媒體誤以爲這項15萬元的賠償限額是對過去鐵路事故300元“命價”的提高，因此一片歡呼聲。但理智者仔細研讀新法規後發現事實並非如此——
這次規定的15萬元賠償，實際上是在過去鐵路部門規定的4萬元基礎上增加而成，賠償範圍僅僅包括鐵路方面負有責任的的死亡事故；而長期以來廣受批評的300元“命價”，其實不在這次新辦法提高賠償標準之列。過去火車撞死人，如果鐵路方面沒有責任，比如行人穿越鐵路或者在鐵路上行走被火車撞死的情形，死者家屬尚能獲得最多300元的補償，而新辦法則乾脆連這可憐的300元也取消了，它認可了一種完全意義上的“撞了白撞”。(法制週報新聞熱線:0731-4802117)正因如此，有人指責新的鐵路事故賠償辦法是“開倒車”。
首先應當承認，新的賠償辦法對鐵路有責任的事故賠償金大幅度提高，體現了國家對公民生命和財產利益的尊重，並綜合考慮了當前各類死亡賠償金的標準。對此，我們也可理解爲公衆長期以來向“鐵老大”抗爭的結果，它是國家尊重人權的表現，也是法制的進步。
但問題是，新的賠償辦法完全排除了鐵路方面對無責事故的賠償責任或者補償義務，這既和國家基本法律《民法通則》相悖，還和公路交通事故賠償辦法形成了反差。
《民法通則》第123條規定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”因此，除非某人是自殺、扒火車等故意行爲造成自身死亡，否則，鐵路必須對由火車導致的損害事故承擔責任。
正是基於這一道理，在經歷了極其激烈的爭執後，《道路交通安全法》最終還是否定了“撞了白撞”的原則，當汽車與行人或非機動車發生事故，哪怕後者沒有責任，汽車也應當給予一定的賠償。
從制定的程序上看，儘管社會各界此前對鐵路事故賠償辦法民怨沸騰，但在國務院起草新的賠償辦法過程中，未見其廣泛徵求各界意見。而我國《立法法》第58條明文規定：“行政法規在起草過程中，應當廣泛聽取有關機關、組織和公民的意見。”這種閉門造車式的立法，也是新法規脫離實際的原因。
基於上述道理，我建議國務院立即對這一新法規進行修改，或者由有關機構或公民依法向全國人大常委會提出建議，請求全國人大常委會依據《立法法》的規定，撤銷該法規。
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