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中航油：我們是依照還款約定停油的
鷹聯航空：我們並不是欠款最多的
7月17日晚，200多名乘坐鷹聯航空飛機的乘客被告知了一個令人“匪夷所思”的消息：“他們的航班因爲航空公司拖欠油款而被拒絕加油，航班被迫停航。”
航班晚點、延誤甚至取消都是常有的事情，但以如此理由，絕對是聞所未聞的“頭一遭”。乘客們當時不會知道，他們也正在經歷中國民航史上的一件“最新鮮”的事。
都是爲了一個“錢”字。
兩敗三傷
從7月17日19時10分開始，成都鷹聯航空公司(下稱“鷹聯航空”)石家莊到秦皇島的EU2221次航班、秦皇島到石家莊的EU2222次航班和石家莊到成都的EU2222次航班相繼停航，原因是“鷹聯航空長期拖欠油款，中國航油有限責任公司(下稱“中航油”)華北公司對其班機採取了停供措施。”
鷹聯航空是首家獲得民航總局批准而誕生的民營航空運輸企業。公司總部設於成都，於2005年7月正式起飛。 2006年8月8日加盟石家莊機場，運行“成都-石家莊-秦皇島”航線。
“斷油事件”最直接的結果是：由於這三個航班無法正常起飛，共有241名旅客滯留在了石家莊機場，134人滯留在秦皇島機場。據媒體報道，旅客中還有兩位病人，情況一度非常危急。
“由於成都-石家莊-秦皇島航線無法籤轉其他航空公司的班機，所以造成了旅客滯留。”鷹聯航空的新聞發言人黃梅告訴《中國經濟週刊》，“但當天晚上，我們和石家莊機場方面一起把滯留旅客安排到賓館中，費用都是由我們航空公司來支付的。”
“當時我們的票都已經售出去，有很多旅客都在等待，機組人員爲了能順利的完成航班任務，試圖用自己的現金、銀行卡來付款加油，但遭到中航油工作人員的拒絕，理由是沒有得到上面的通知。”黃梅說。
18日上午9時，中航油河北分公司終於接到上級的指示，恢復了對鷹聯航空飛機的供油，但後來又因天氣原因航班被再次推後，直到18日15時7分飛機才得以起飛。也就是說，航班的延誤時間超過了20小時。
事件發生後，其特殊性和戲劇性迅速吸引了衆多媒體和網友的關注，也引起了雙方公司和相關部門的重視。僅新浪網上一篇關於此次事件的報道，就有超過3800條的網友留言。
“因企業之間的經濟糾紛而損害消費者合法權益的行爲是錯誤的。企業之間的問題應當通過合法途徑加以解決，決不能損害消費者的利益。”民航總局在評述此次事件時認爲，“不能只考慮經濟效益而忽視承擔社會責任。”民航總局還表示將對這起事件進行調查。
“我們在事件的第二天也就是18日，已經將全部油款付清了，一共有1000多萬，其中包括欠華北公司的100多萬。”黃梅在接受《中國經濟週刊》採訪時表示。
黃梅還表示目前旅客的賠付工作也已經結束，“我們是按照民航總局的有關規定，按照票面金額的40%進行的賠償。現在所有的旅客都沒有投訴和提出索賠。”而“斷油事件”的另一方，中航油方面也對旅客被滯留表示了歉意。
“雖然旅客並不是我們的直接客戶，我們是通過航空公司爲旅客服務的，但作爲一個國有企業，這次事件不管誰是誰非，都不應該對旅客造成影響，我們與鷹聯之間的糾紛確實不應該和旅客有什麼關係。”中航油的控股方——中國航空油料集團公司企業文化部總經理蒲廣濟在接受《中國經濟週刊》採訪時表示。
“特別是在旅客已經上了飛機的情況下，我們是應該爲其加油，寧可自己受損失也不應該讓旅客受損失。對於這一點，我們深表歉意。”實際上，在7月19日，中航油新聞發言人就發表聲明，就延誤問題向旅客表示歉意。
在事件中，無論是拖欠油款的鷹聯航空，還是停油要債的中航油，都捱了不少的罵。誰是誰非姑且不論，雙方最後的結果都是“很受傷”，加上無辜的旅客，這場鬧劇中似乎只有傷者，沒有贏家。
中航油的委曲與鷹聯航空的無奈
但雙方又似乎都有難言之隱。
“我們對鷹聯航空已經仁至義盡了。”據蒲廣濟介紹，中航油與鷹聯航空的供油協議本爲6月28日到期，但鷹聯航空向中航油兩次發函，承諾將在7月10日和16日前支付油款，並在不能兌現的情況下，同意中航油採取停供措施，“但兩次鷹聯航空均未兌現承諾，我們就依照約定在7月17日零時起對其實施停油”。
“我們還將此函抄送了石家莊機場、呼和浩特機場等相關機場和航管等其他民航單位。按道理講，在這樣的情況下，航管不應該放行飛機，機場也不能再爲旅客辦理登機手續。鷹聯航空也在明知自己不可能再有油的情況下，依然讓旅客上了飛機。”
蒲廣濟強調由於鷹聯航空長期不執行合同，惡意拖欠油款，數次交涉依然不履行承諾，“中航油將依法與其進行嚴正交涉。”蒲廣濟透露，“鷹聯航空的老總現在都已經到北京與中航油進行交涉了。”
面對中航油的“嚴正”，鷹聯航空則顯得有點無奈。
“我們公司現在正處於一個很困難的發展期，爲了更健康的發展我們也在很積極地做增資擴股，現在各項手續都在辦理中，在這個很緊要的關頭出現的一些情況，需要媒體和旅客理解。”鷹聯航空新聞發言人黃梅表示。
“拖欠油款的情況其他的航空公司也絕對是有的，包括一些大的航空公司，而且我們欠得數目並不多。”黃梅解釋說。
“航空公司拖欠油款的情況還是比較普遍的。”蒲廣濟也認同了這一點，“但是鷹聯航空這邊風險最大，萬一對方破產了，我們的油款也就泡湯了。”
“這種說法肯定不成立，根本不存在。”黃梅不加思索地予以否定。
“中航油認爲停油造成航班延誤是鷹聯航空承受不起的損失，而且自己不給加油，對方就飛不了，因此停油是討債的最好方法；而鷹聯航空則認爲中航油再牛，也無論如何不敢拿已經坐在飛機上的旅客開玩笑。”一位網友如此分析，“於是雙方就開始賭，看誰會最終讓步。這個局就在於雙方的砝碼驚人的一致。”
事件背後的航空難題儘管表面的故事已經足夠精彩，但中航油與鷹聯航空的此次糾紛恐怕僅僅是油企和航空公司之間矛盾和博弈中的“冰山一角”。雙方的問題也不僅只是輿論中的“民企與國企”這麼簡單。
根據華夏證券發佈的報告，國內航油價格只有在4200-4400元/噸，國內航空公司才能實現盈虧平衡。而數據顯示，2003年以來，國內航油的基準價已由最初的2700元/噸，上漲到目前的5040元/噸，高昂的航油價格在不斷吞噬航空公司的利潤，這也是油企和航空公司之間矛盾的根源所在，“賴帳”只是表現形式之一。業內人士認爲，由於目前我國航油市場的准入大門尚未打開，並沒有形成航油的市場競爭，價格只有很小的調節幅度，於是油價談判空間很小，基本仍是“鐵板一塊”。而對於資金十分短缺的民營航空公司來說，油價更是他們不能承受之重，卻也沒什麼機會討價還價。
在此種形勢下，融資上市、引進戰略投資者被認爲是解決民營航空發展問題的關鍵。春秋航空、東星航空、吉祥航空都已先後開始謀求引入戰略投資者並實現上市融資，以解決資金短缺這一發展中的最大發展瓶頸。
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