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昨天，要乘坐國航航班從北京飛往上海的張先生，發現首都機場多了幾個醒目的紅白相間的牌子，上有“京滬快線”四字，以及包括國航在內的國內五家著名航空公司的標識。
根據牌子的指引，張先生不用再去尋找國航的值機櫃臺，而是和其他“京滬快線”乘客一道，在一處專用櫃檯區辦理了登機手續。
就在當天，打算從上海出差去北京的王先生，訂票時發現最優惠的票價也只有9折，而在上週的這個時候，4折的機票很方便就能訂到。經常坐飛機往來京滬的王先生當即決定：改坐動車組。
隨着4個月前動車組的推出以及昨日“京滬空中快線”的起飛，京滬之間的旅客出行方式正加速分化。而對不同的承運商來說，這種分化恰如一場爭奪客源的大考。
否認“價格聯盟”
京滬航線一直被業界稱爲“黃金航線”。在這條航線上，國內三大航空集團國航、東航、南航都有航班，而規模較小的上航和海航也佔有“一畝三分地”。多年來，五家航空公司通過服務和票價拼命搶佔着這條黃金線上的乘客，如今卻成了“拴在一條繩子上的螞蚱”。
從昨天開始，“京滬空中快線”正式面世，五家航空公司的辦票櫃檯、安檢通道、登機口被聚集在了一起，國航、東航、南航、上航和海航的標識也被“京滬快線”取代。更爲重要的是，由於買任何折扣機票的旅客，都可以在五大航空公司之間任意籤轉，這就意味着，如果錯過了東航的飛機，就可以改簽到半小時以後的國航，而無需等待一小時以後東航的下一班航班。
目前，京滬之間每天往返航班加起來總共超過了60個，但時間間隔不均，短的5分鐘，長的要55分鐘。然而，今年4月的鐵路第六次大提速和動車組的啓用，使火車10個小時內“跑”完京滬全程成爲可能，面對速度越來越快的“鐵老大”，民航才決定在速度和效率上突擊，在京滬“黃金航線”上“還以顏色”。
巧合的是，本週開始，從北京首都機場飛往上海虹橋機場的機票也普遍上漲了10%~30%，而從上海虹橋飛往北京的機票更是幾乎無折可打。
對於外界有關“運營聯盟也同時進行了價格聯盟”的質疑，航空公司都予以了否認。南航上海基地負責客運的一位內部人士告訴記者，運營的統一和價格的上漲沒有必然的聯繫，“京滬快線”只是整合了各個航空公司的航班時刻和資源設施，而機票價格的升高是因爲目前正處於旺季。
昨天，民航總局的一位負責人也表示，中國民航推出“京滬空中快線”，只是對原有的資源進行重新整合，對地面流程進行優化和改造，讓快線真正快起來，“京滬快線”運營之後仍繼續保持原有競爭態勢，各航空公司原有的銷售政策沒有改變。
籤轉政策變化背後
然而，與上週同一天相比，雖然上週就已經進入了旺季，但本週的機票價格還是比上週普遍高出2折以上。
漲價的背後，似乎與“京滬快線”推出後籤轉政策的變化脫不了干係。
此前，由於市場競爭激烈，旅客購買機票只有是高折扣甚至全價時，纔有可能在航空公司之間進行籤轉，有的航空公司爲了保住客源，更是明確規定不得與其他航空公司進行籤轉。如今，籤轉的規定完全放開，旅客只要正常買票，就可以隨意隨時籤轉到別家航空公司。
方便了旅客的背後，卻是航空公司之間因籤轉帶來的結算政策的複雜。一位參與醞釀“京滬快線”的內部人士告訴記者，爲了確定航空公司之間的籤轉結算政策，五家航空公司和民航總局的領導召開了多次閉門會議，直到上週五的京滬兩地視頻會議，才最終確定了以8折以上的票價進行結算。
也就是說，一位旅客購買了一張4折的上航的機票，當他改簽到國航後，上航卻要在事後以8折的價格支付給國航。
“這其實變相阻礙了航空公司的‘價格戰’，你敢打折，就要承受旅客改簽後航空公司‘埋單補差’的風險。”一位航空公司內部高層昨天透露。
對於這樣的後果，國航負責市場營銷品牌的馬經理則表示，航空公司之間的結算價格的確高於平時很多超低折扣的票價，但由於航空公司在京滬線上的運力差不多，互相籤轉乘客的概率也就差不多，那麼吃虧的機會也就可以相互抵消。
而事實上，在上海到北京線上，除了東航和國航分別擁有每天14班和11班“密度航班”，海航每天只有3班，南航更是隻有一班，運力顯然是不平衡的。南航一位內部人士也承認，航班密度大的航空公司，接收到籤轉的乘客的機會肯定是比只有一班的南航要多。
“空中快線”能飛多遠
目前，北京到上海動車組一等座的價格是409元，二等座的價格是327元，而一張5折的飛機票就要565元，加上機場建設費和燃油附加費，共需695元，還沒有計算從市區到機場比到火車站多得多的交通費用。
民航華東管理局一位參與醞釀“京滬快線”的內部人士昨天也透露，“京滬快線”的推出，也是爲了抓牢這條“黃金線”上對價格不敏感的商務客。在今年初民航總局提出準備運作“京滬快線”時，相關機構就曾作過論證，認爲這條線上的商務客大概佔據了旅客總量的74%。論證的依據，是一年中攜帶行李往返京滬的旅客大概佔26%，而商務客一般是不託運行李的。
而在京滬之間目前每天只有一個航班的南航則根據起飛前一天或者當天旅客所佔的比例，預計其商務客佔據其乘客總人數的55%～60%。
然而，並不是所有的商務客都對機票價格不敏感。“如果只有全價票，我還是會考慮價格因素進行選擇的。”一位私人鋼鐵網站的總經理告訴記者。
另外，半小時一班的速度和三小時完成京滬運輸的口號也將成爲挑戰。統計數據顯示，2006年，北京-上海虹橋航線完成旅客運輸量418萬人次，這就意味着，平均每天的旅客運輸量已達1.1萬人次以上。“雖然北京到上海的旅客擁有了專用的辦票櫃檯和安檢通道，但隊伍排得還是很長，因爲從北京到上海的人太多了，而這些人又被聚集在了一起。”昨日搭乘國航“空中快線”回到上海的張先生告訴記者。
上週因爲航班延誤而在首都機場苦等39小時的李小姐也指出，能不能3小時完成京滬運輸，涉及航空公司、機場、空管等方方面面，需要解決空域與機場資源配置、航空公司之間相互協調等多種問題，不是擁有了專用辦票櫃檯和安檢通道就能達到的。
不過，民航總局一位官員也告訴記者，今後民航總局和空管局將在放行、停靠、降落以及航班時刻安排等方面給予“京滬快線”政策上的傾斜，8月6日到10月27日，即2007年夏秋航季結束時，只是“京滬快線”的試運行階段，2008年夏秋航季以後是提高與推廣階段。屆時將根據市場需求適當加密航班、開發電子年票，發展網上值機業務，並進一步簡化旅客乘機流程，保持較高的航班正常率。如果成功，還將推廣到同樣屬於“黃金航線”的京深、京廣等線。
而“京滬快線”能否飛到明年，消費者和市場將決定一切。
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