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人才培養：校企合作成潮流
與巨大的需求形成鮮明對比的是可憐的供給，特別是軌道交通的高級人才。據記者瞭解，由於歷史和現實的原因，目前全國擁有與城市軌道交通相對應專業的高等院校不到十所，相關職業技術培訓學校很多也處在“半死不活”的境地當中。而地鐵時代到來，或可讓很多相關培訓學校藉此“起死回生”。
“隨着軌道交通的迅猛發展，地鐵人才短缺的情況不僅企業意識到了，政府也開始意識到了。”顧羣說，“我們與北京市交通學校合作的達成就是北京市交通委推薦的，這也能看出政府和企業已經開始做一些未雨綢繆的事情了。”
2006年10月，香港地鐵公司、京港地鐵公司與北京市交通學校簽下“人才訂單”，首批300名軌道交通專業學生將按照香港地鐵經驗和公司的要求在北京市交通學校進行定向培養，學生畢業後將被擇優進入京港地鐵工作。
顧羣認爲，地鐵人才的培養主要還是依靠職業教育和企業內部的培訓。政府指導支持下的校企合作是解決人才短缺的一個主要方向。
實際上不僅是北京，很多地方都在通過校企合作的方式解決人才短缺的問題。如上海地鐵公司和上海軌道交通學院的合作、南京地鐵與南京鐵道職業技術學院的合作等等。另外，雙方還可以在研發和企業內部培訓等方面進行合作。
人才爭奪：地鐵PK鐵路
雖然企業和學校或者培訓機構共同組織一些培訓項目可以緩解人才的不足，但是，這種培訓週期較長，大多在半年到兩年左右。
“目前這種培訓所針對的主要對象是列車司機、值班站長、維修人員等基層的骨幹人才。而對於技術性要求比較高的，如工程師類、運營主管類的人才，仍然需要是通過社會招聘，然後通過企業的培訓系統和培訓機制使其滿足企業的要求。”顧羣說。
而地鐵公司的招聘和其他行業、企業的招聘有着明顯的不同。作爲一個技術較爲特殊，相對比較封閉的行業，長期以來，地鐵行業人員流動率非常低，基本不存在人才競爭。但是隨着地鐵建設的迅猛發展、地鐵相關人才需求的激增和新的地鐵公司的進入，這個行業的平靜似乎開始悄然打破。
以北京爲例，目前共有兩家軌道交通的運營商，一是北京市地鐵運營有限公司(下稱“北京地鐵”)，二是北京京港地鐵有限公司。
北京地鐵是國有獨資企業，目前已經運營着1號線、2號線、13號線和八通線四條線路，擁有職工一萬餘名。
而京港地鐵成立於2006年1月16日，由香港地鐵公司(49%)、北京首都創業集團有限公司(49%)和北京市基礎設施投資有限公司(2%)共同出資組建。
公司將以特許經營模式合作投資、建設和運營北京地鐵四號線，爲期30年，預計2009年9月份開通時員工總數約爲1400多人。京港地鐵並非單個項目公司，它正在積極爭取運營更多的地鐵新線。
新的公司勢必帶來了新的經營理念、管理理念以及新的設備和技術，對原有公司人員的衝擊當然也在所難免。據記者瞭解，京港地鐵的不少管理人員，都來自於北京地鐵。
除了兩家地鐵公司之間的人員流動，與地鐵擁有一些通用人才的鐵路，也開始感受到了人才競爭的壓力。
“因爲工作類似但收入差距很大，我們這已經有幾個人去了地鐵，都是年輕人。”北京鐵路分局車輛段一位不願透露姓名的幹部告訴《中國經濟週刊》，“雖然人數不多，但這些年輕人都是我們從學生剛剛培養成材的骨幹，走掉非常可惜。”
這名幹部還介紹說，目前北京車輛段已經採取了相應措施，希望留住這類人才。“其他站段也有類似現象，尤其是機務系統，司機流失的比較多。”
不過該名幹部認爲，人員大量流失的現象並不會出現，因爲“雖然鐵路工資比較低，但畢竟是‘鐵飯碗’”，他說。
在採訪中，顧羣並沒有否認京港地鐵與北京地鐵之間以及地鐵與鐵路之間的人員流動，但他認爲“目前這還不是主流，競爭並不突出”。
“畢竟，一個國企的員工進入到一個合資企業，勢必要面對企業文化上、對企業認知度等方面的問題。”
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