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特約撰稿程 鬆
2007年的夏天對於合資已滿3年的無錫九龍公交來說如同遭遇了“事故門”，與公交車有關的交通事故接二連三地刊登在當地報紙的顯著位置。
7月5日上午，一輛28路公交車後車輪帶倒一名6歲女童，女童遭碾壓後慘死。7月24日凌晨，兩輛711路公交車追尾相撞，造成兩車車廂內10多名乘客受傷，其中3名女子住院醫治。8月12日下午，一輛2路公交車因雨天路滑衝入對向車道，與一輛81路公交車迎面相撞，導致7人受傷。
最慘烈的事故發生在8月17日上午，一輛因故障報修的81路公交車、一輛轎車、一輛坐有乘客的77路公交車在中南路金城路交叉口發生追尾，三車相撞後相繼起火，小車司機慘死於車內。“8·17”事故之後的第9天，九龍公司下屬陽光分公司的一輛大潤發超市免費班車又在樑清路撞死一名騎三輪車的老人。
短短兩個月內竟發生了5起與公交有關的交通事故，不禁讓很多無錫市民質疑公交公司在駕駛員的安全管理上是否存在漏洞，在無錫廣電的BBS平臺上，隔三岔五就有抨擊公交公司服務質量差的帖子出現。
無錫九龍公交是我國首家合資公交公司。2004年3月3日，原本由政府包攬的無錫公共交通(集團)有限公司在吸納了香港九龍巴士3600萬美元的投資後，整體改製爲無錫九龍公共交通股份有限公司。
然而3年多過去，我國效仿無錫將公共交通經營全盤向外資開放的城市鳳毛麟角，更多的城市沿襲着從計劃經濟時代以來不變的政府補貼模式。一場對舊體制的改革，應和者寥寥，業內也存在截然相反的聲音，3年的運營結果更讓很多無錫老百姓開始不買賬了，有人甚至在互聯網上喊出了“讓九龍回家去”的口號。
“事故門”之後
九龍在無錫合資的3年，無錫公交運營線路從合資前的105條增長到目前的近130條；公交客運總量從每年2.5億人次增長到目前的近3億人次；1000輛老舊的公交車被置換升級，空調車的比率從10%增加到30%，這樣的成績單看起來似乎不錯。
但另一方面，在百姓的評價體系中，現代企業管理制度帶來的高效率、成本覈算帶來的低浪費均與他們無關，他們所關心的是乘車是否方便，票價是否降低。
2006年底，無錫市交通局就曾在互聯網上對公交服務的滿意度進行過調查，參與投票的市民接近500人。對九龍公交服務滿意或很滿意的只佔13%，50%認爲一般，而37%認爲較差或很差。問卷的第9題：“您對無錫公交的班次間隔和發車密度是否滿意？”有31.3%的投票者很不滿意，28.9%的投票者不滿意。問卷的第11題：“您對無錫公交的準點率和首末班時間是否滿意？”有25.8%的投票者很不滿意，28.5%的投票者不滿意。這個結果對於九龍而言，無疑很尷尬，也與合資之初九龍公司的雄心壯志形成了鮮明對比。作爲亞洲公共交通領域的一塊金字招牌，“香港九龍”原本是“便捷、快速和舒適的公交體驗”的代名詞，它代表着一整套源自於現代企業制度、符合市場經濟規律的公共交通運作模式和管理理念。
在無錫，反對合資的聲音一直存在，而新近發生的公交“事故門”也使得很多人把事故的原因歸咎於公交的市場化改革。
反對合資者認爲，正是由於公交公司從全公益性事業轉變爲自負盈虧的企業，使得企業的宗旨從無私地爲羣衆服務退化爲貪婪地攫取鉅額的經濟利益。他們認爲，無論是對線路經營效益的月月核算，還是對運營成本的嚴格控制，乃至對公交駕駛員營收公里、油耗節超、單次完成率的監督考覈，最終都是了爲了追逐利潤。
對於駕駛員來說，油耗超標會面臨着扣款的風險，而單次完成率的提高則會帶來額外的獎金，於是爲了達到這一目標，駕駛員追求行車速度、闖紅燈、違法變道、空擋滑行，這些都被認爲是導致交通事故頻繁發生的直接原因。由於合資公司不再從政府那裏獲得營運性補貼，票價便成爲調節公司收入的有力槓桿。於是不光月票被禁止使用，空調車2元一貫制的票價也讓很多無錫中低收入羣體的乘客大呼吃不消。
此外，合資以後最明顯的不同是，公交公司會因爲鉅額虧損的原因而砍掉某些客流量稀少的公交線路，把車輛挪到效益好的線路上，同時會爲了節約成本而提早末班車結束的時間。這些措施肯定會損害一部分乘客的利益，從而降低了公交公司整體的服務水平。
合資的改變
無錫公共交通的境況，是全國很多城市的一個縮影，只不過各個城市表現形式不同罷了。同樣的情況還發生在安徽省會合肥。短短的5個月，11人死於與公交車有關的交通事故，這讓艱難探索了4年的合肥公交市場化改革戛然而止。合肥市政當局的負責人在面對媒體時坦言公交改革走了“彎路”，合肥公交要全面退回國有國營。
長期以來，公共交通一直被當作純公益性的事業，內部缺乏成本管理和核算機制，導致大量浪費和資金使用的無效率；國營公交公司沒有競爭機制，使得公司本身沒有改善經營管理，降低運營成本和提高經濟效益的積極性；所有這一切，導致了我國城市的公共交通企業虧損嚴重，車輛老化、破舊，人員龐雜，每年依賴政府數以千億計的運營補貼方能低效率地運轉。
然而，對於九龍與無錫公交的合資改革，資深公交管理人士的最大感受就是“公司越來越像一個正規的企業了”。
合資公司成立後，仿效香港九龍的管理制度，每月召開一次董事會，對每月的運營成本進行專業化分析，並及時出臺措施彌補。這與原先習慣了“等靠要”，對運營成本採取“鴕鳥政策”的國營公交公司形成了鮮明的對比。
除此之外，合資公司的財務制度非常嚴格，企業的每個項目、每項支出，除了由中方管理人員及港方派駐的財務總監一一審覈外，還必須經由董事會審批裁定。駕駛員的工作效能也被納入了嚴格的考覈機制，凡是油耗超標，或是單次時間超出線路公示規定的駕駛員都要被扣款，這在合資以前是無法想象的。
一名9路車司機表示，公司對車輛進出站有嚴格的時間限制，根據不同路況制定考覈措施，一個早班要開4趟線路，碰上市區堵車，就要耽誤到點時間，雖然不是人爲因素，但被路上的公司檢查人員發現，不管什麼理由，明顯影響到點的就會罰款，最少50元起。對一些線路較長的司機來說，爲了及時搶到到點時間，只能在郊區和相對人少的路段加大油門開快車。
合資帶來的另一個顯著變化是，無錫九龍合資以後，政府每年給予公交公司的營運性補貼全部取消，只剩下兌現老齡卡和學生卡等優惠措施的政策性補貼2500萬元。而且，公交公司原先經營的不錯的餐飲、娛樂等輔業在合資的過程中全面收縮，目前僅保留了車輛租賃和汽車維修等與主業相配套的必要輔業。在這樣的環境下，九龍公司在經過前3年磨合期的虧損後，虧損額逐年減小，並且有望在今年達到收支平衡。
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