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在十年前開始的公交市場化嘗試全面受挫之後，北京公交重新選擇了公益性的發展模式。北京市政府開始斥巨資修建公共交通設施，並降低公交車票價，此舉不僅減輕人們出行負擔，也將改變北京的“首堵”形象。北京模式最值得借鑑的是什麼？它能被那些財政實力不那麼雄厚的城市所複製嗎？
幾天前，就在北京宣佈將地鐵票價確定爲一票制，並下調爲2元后，家住南三環附近的閻惠排隊購買了一張公交IC卡，這位自稱5年沒有坐過公交車的有車族現在更願意選擇新開通的地鐵5號線上班，她指着她那輛半新的捷達車說：“開車上班其實是無奈的選擇。”
在地鐵5號線開通之前，34歲的閻惠每天早上8點不到就得出發，這樣才能在9點之前趕到位於北三環的公司，“一路上是你鍛鍊好脾氣的地方。”她說，“你能看到的只是黑壓壓的車輛。”而她選擇五號線能將這個時間縮短一半。
這正是北京道路的管理者們樂於見到的現象。他們在去年確立了“公交優先”的發展戰略，試圖使那些有車族離開駕駛座位，選擇公交出行，以緩解這個龐大的城市一直令人頭疼的交通堵塞問題。
其中最引人注目的措施是公交車票價改革。今年年初，北京將實施半個世紀的月票制度取消，取而代之的是更低的票價——絕大部分公交車改爲1元起價，並且實行刷卡四折優惠，學生則爲二折。隨後，在10月初，又宣佈地鐵票價下降爲2元，不到以前最高票價的一半。
除此之外，北京市將繼續改善公交基礎設施，同時計劃在2015年擁有里程達561公里的地鐵線路——超過倫敦地鐵的408公里。“要讓市民利用公交出行成爲一種時尚。”北京市交通委員會副主任、新聞發言人劉小明說。
據《北京日報》報道，未來5年，北京市政府將投入資金715億元進行軌道和地面交通的建設，這個數字佔交通基礎設施投資的45%，較“十五”期間提高了18個百分點。
北京市政府還明確提出要用公共支出的方式來購買公共交通服務，把原來對公交的補貼，改爲政府對公交的公共財政支出。光實施公交車二、四折優惠政策這一項，就將預計安排折扣補貼34億元。而地鐵票價下調，也將導致政府需要每年填補13.3億元的虧損。
“政府開始意識到公交是一種社會公益性事業，而非贏利性企業行爲。”北京市公安交通管理局原副局長、北京市交通委員會專家委員會委員段里仁對南方週末記者說。
北京市政府的這一結論下得並不簡單。早在10年前，政府將公交這樣的公用事業下放給市場的舉動，曾經遍及全國，蔚爲潮流。但當政府卸下肩上的擔子時，卻發現市場化弊端重重，纔不得不轉換思路。
北京市的公交改革措施似乎對其他城市亦有所觸動。今年10月8日，深圳市政府也宣佈將每年支付5億元至10億元的財政補貼，以使市區內公交車票價平均降幅達到25%以上。
公交市場化全面受挫
和全國很多城市一樣，北京的公交發展思路也曾幾次反覆，歷經變遷。
北京的公交行業出現於1921年，當時的北洋政府組建了北京電車公司。但北京公交的真正發展卻是始於1950年代末。在計劃經濟時代，和其他的行業一樣，公交行業是社會福利的組成部分，低票價以月票的形式體現。
到了1990年代，中國的改革開放進入一個新階段。公交這種公共福利事業開始遭遇市場經濟的挑戰。輿論提倡公交應打破壟斷，不能全以國有一種模式去經營。另一方面，每年遞增的補貼也成爲政府沉重的包袱，“在整個社會都處在轉制的大背景下，北京公交也開始進行市場化。”清華大學交通研究所教授、北京交通委員會專家委員會委員史其信對南方週末記者說。
不惟北京，全國各個城市都相繼進行了公交市場化改革。上海公交在1996年和2001年先後進行了兩輪改革，各公交企業政企分開，引入競爭，走上自主經營、自負盈虧的市場化之路。
而此時，北京進入了建國以來的第二次擁堵期，面臨小汽車增長帶來的路源緊張，如何調節公共交通和小汽車出行之間的爭論也開始了，解決的思路包括了政府管制和市場化改革等。
當時國家計委宏觀經濟研究院課題組在一本名爲《壟斷性產業價格改革研究》的書中，對於北京城市交通發展戰略與公交價格改革的思路是：必須徹底改變過分依賴政府財政補貼爲特點的公交價格體系，要求公共交通票價彌補運營成本並使運營企業獲得正常利潤。
於是，北京市政府開始把公交推向市場。政府於1995年提出，以後每年市財政對公交的補貼遞減2000萬。1998年6月，北京公交進行了大規模重組，並於第二年組建北京巴士股份公司，北京公交總公司以99%的絕對多數實現對巴士股份的控股。
2001年1月，北京巴士(600386)在上交所上市，募集到7.73億元，絕大部分用於購買車輛。在隨後的一年中，北京巴士每股收益0.48元，每股股價最高達到21元。
但好景不長。2005年北京巴士虧損達1.3億元，2006年9月30日，虧損擴大到3.5億元。北京巴士的每股股價也一直下滑到了2006年上半年的2元多，公司A股股票面臨被特別處理的危險。
此時，北京公交的市場化改革實際上已經失敗。而此時北京市的交通問題也面臨巨大的壓力，根據2005年北京市的居民出行調查表明，公共交通在出行中所佔的比例從2000年的26.5%增長到2005年底的29.8%，只增長了3.3個百分點。而在發達國家著名的城市中心區，公共汽車發揮的作用達到50%-60%。
同期北京私人小汽車的出行比例從23.2%增長到2005年的29.8%，增長了6.6個百分點。小汽車增長的幅度是公共交通增長幅度的兩倍。
加上城市規劃和交通管理落後等各種不利因素，交通擁擠的北京被人戲稱爲“首堵”。北京市市長王岐山認爲這個說法有些誇張：“北京不是‘首堵’，北京還是首都。”
而史其信認爲，北京公交市場化改革失敗的原因在於，政府對於公交的性質定位不清。政府一方面把包袱扔給企業，但是在票價上並沒有放開，同時壟斷並未打破，仍然是公交集團占主導地位，競爭局面並未真正形成。
此時，中國其他城市公交市場化改革也相繼受挫，如2003年，無錫公交整體與香港九龍公交等合資成立無錫九龍公共交通股份有限公司之後，市民對其服務頗有怨言，如空調車投入太多、線路設置不合理、車次間隔過大等。今年初，江蘇省統計局發佈的權威數字證實：無錫的公交價格全省最貴。
各地公交的交通事故也不斷出現。今年夏天，無錫接連發生了5起與公交有關的交通事故；在今年短短的5個月內，合肥也有11人死於與公交車有關的交通事故，合肥市市政部門的負責人面對媒體時坦言，公交改革走了“彎路”，合肥公交要全面退回國有國營。
2006年，在國資委的主導下，北京市政府開始整合交通資源，北京巴士正式退出城市客運業務，而僅僅保留郊區客運業務。
同年12月，北京市交通委聯合其他3部門發佈了《關於優先發展公共交通的意見》，確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，進一步明確了在加快軌道建設的同時，對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。
“市場化的基礎是公交作爲公益性事業清晰的定位，而非之前盲目的市場化。”段里仁說。
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