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該不該限制私家車
北京市糟糕的交通有一部分緣於小型汽車數量的快速增長，其中增長最快的當數私人轎車的數量。
截至2007年6月底，中國機動車保有量超過1.5億輛，其中北京機動車保有量突破300萬輛，私家車超過一半，而其五年前僅有134萬輛。
私家車劇增的後果顯而易見。世界銀行提供的數據顯示：北京二環至三環之間的幹線道路上，高峯時車輛的平均速度，已經由1994年的45公里/小時，下降到2005年的10公里/小時以下，這意味着汽車已經慢於自行車的時速——12公里/小時。
據中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市因爲堵車造成的社會成本達到每天4000萬元，相當於每年146億元。
在北京市將公共交通奉爲確保這個快速擴張城市有效運行的惟一方法後，對於私人汽車的管理政策，一直讓決策者進退兩難。
在今年8月17日到8月20日之間，北京市區進行了以機動車單雙號限行爲主要內容的空氣測試。其間，北京每天減少了126萬到131萬輛機動車，測試結果被認爲對空氣質量的改善是立竿見影。根據環保局的監測，限行的4天主要污染物下降15%到20%。
這給對未來環境憂心忡忡的決策者們一個驚喜，他們諮詢了交通方面的資深專家，詢問能否將單雙號限行的臨時政策作爲一種常態來推行，但是這個想法遭到了大多數專家的反對。
作爲被諮詢過的專家，史其信認爲這種做法不可取，“在公交依舊不能提供便捷的出行方式前提下，限制單雙號最大的結果是讓私人汽車數量再次增加，”他說，“很多家庭爲了保證每天都有車開，會再購置一輛。”
段里仁也持反對態度，在他的記憶中，北京市建國以來曾經有三次大的擁堵，第一次出現在1984年國慶期間，第二次出現在十年後的1994年，而第三次是七年後的2001年，年底的一場小雪造成了出人意料的全市交通大堵塞。
在第二次大的擁堵出現後，北京市交通管理部門也曾出現過是否限行的討論。最後決定4噸大卡車單雙號限行，結果是小卡車氾濫成災，最後連小卡車也限行，導致的結果是大量的平板車和三輪車出現在道路上。“限制實際需要的車輛，要慎之又慎。“段里仁說。
北京實施的公交票價改革就是試圖讓有車族變爲公交出行，以減少道路的車輛。但是相對於人們剛剛釋放出來的購車熱情，這些措施似乎還不夠。
更多的人對於低票價能否吸引那些有車族表示懷疑。北京平均每天有一千輛新車上路，汽車已成爲日益壯大的中產階級的生活必需品。“他們更注重出行的方便和舒適性，幾毛錢並不能影響到什麼。”史其信說。
雖然閻惠將自己的汽車擱置在停車場裏，但是她的朋友趙友明，一傢俬企的銷售經理，卻決定在未來兩個月內購置一輛10萬元左右的新車，他的解釋是：無法忍受被人從後面用力推才能擠進地鐵的感受。
這也是票價改革後令人擔憂的一個方面，數據顯示，票價改革後，地面公交日均客運量達到1148萬人次，較改革前日增200萬人次，增長21%。這就意味着，低票價策略導致公交系統更加擁擠，因爲原本步行或騎車的人羣也被吸引過來。“當公交真正實現了便利快捷，有車族自然會從駕駛座上離開。”史其信說。
公交優先背後的財政難題
北京對未來交通的期望是，2010年，公共交通承擔全日出行量的40%；城市幹道高峯小時平均行程車速達到20公里/小時以上；五環路內85%的通勤出行時耗不超過50分鐘；邊緣地段到達市中心區的出行時間在1小時以內。
而要達到這個目標，北京必須投入巨資提升公交出行質量，按照北京公交作爲社會公益事業的定位，這些資金基本都來自北京市的公共財政支出。而僅“低票價”的政府補貼每年就接近百億。
9月26日，在北京軌道交通路網票制票價聽證會上，北京市運輸管理局局長劉通亮介紹，按照目前的運營成本來算，2元票價實施後，平均每人次虧損額將在1.25元。
另據該局測算，實施2元票價後，2008年軌道交通的收入是13.3億元，虧損10.3億。聽證會代表、北京市基礎設施有限公司總經理王灝表示，考慮到折舊，政府每年的補貼可能要30多個億，加上利息補貼可能就是50多個億。
而地面交通，光實施公交車二、四折優惠政策這一項，就預計將安排折扣補貼34億元。
今年，北京市財政安排116.7億元支持優化公共交通及軌道交通投資。這得益於北京市政府充足的財政收入保證。據北京市發改委副主任柴曉鍾介紹，今年1-8月份，北京市財政收入達到了1030億，到年底很可能達到1500億。
但對中國其他城市來說，要改變公交發展資金在財政支出中比例偏小的問題，並非易事。無錫市政府曾在今年初出臺文件要求公交降價，但僅願意承擔一半損失。另一半損失則要由合資的公交企業承擔。
根據建設部的統計，2004年全國城市公共交通固定資產投資占城市建設固定資產投資的6.9%，而同期道路橋樑投資佔44.7%。在建設部2006年調查的117家公交企業中，沒有得到政府財政補貼的多達42家，佔36%。
2005年9月，建設部、財政部、國土資源部等六部委聯合發佈《關於優先發展城市公共交通的意見》，再次確認了優先發展城市公共交通是中國重要的交通發展戰略。中國公交系統的第二次改革開始，這次改革的特點就是政府再次承擔公交發展的成本。
爲在全國推行“公交優先”戰略，解決公交投入嚴重不足的問題，建設部甚至要求各地應該提取一定比例的土地出讓金予以補助。中國每年收繳的新增建設用地土地有償使用費爲數百億元。
段里仁認爲，公交改革的北京模式有其特殊性，北京奧運會和足夠的財政支出是北京模式得以進行的基礎。
“北京模式最值得其他城市借鑑的是對公交作爲公益事業的定位，”史其信說，“而在其基礎上的市場化是未來發展的方向。”
-相關資料5個國際大都市的公交特色
香港：九成市民出行首選公交
現在香港約90%的市民出行首先選擇公交，每天有1100萬人次使用各種公交工具。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承擔了與上海相同的城市交通總流量，並實現贏利。
巴士是香港公交的主體。香港目前有5家巴士公司，擁有5000多輛巴士，運營線路近600條，日載客量超過400萬人次，佔全港每日公交載客總量的37%。
香港最大的巴士公司九龍巴士公司年贏利超過7億港元，九廣鐵路公司2005年經營總收入53.83億港元，實現純利3.17億港元。目前，香港鐵路網絡總長超過200公里，日載客量約佔市內公交載客總量的34%。
特區政府通過徵收高額首期登記稅、收取牌照費、徵收燃油稅、擡高停車費等手段限制私家車，有效控制了私家車的增長速度。
香港現有公務員逾16萬人，但2004年底政府車輛只有6000多輛。特區政府不給公務車任何特權，最大限度減少其對城市交通的負面影響。
巴黎：公交優先的鼻祖
“公交優先”的概念首先產生和應用於巴黎。上世紀60年代末至70年代初，由於私家車的急劇發展，巴黎市區交通幾乎癱瘓。爲此，巴黎市政府決定採取城市公交先行的對策，基礎設施建設確定了公交優先的順序，資金投入向公交傾斜，並在城區道路規劃上使公交有優先通行特權。
現在，巴黎的公共交通主要由16條地鐵、2條城際快速鐵路、2條輕軌電車和50多條公共汽車線路組成。市區共有297個地鐵站，每個市民的居住地點500米範圍內至少有1個地鐵站。巴黎還設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。
倫敦：進城留下“買路錢”
爲了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，倫敦市政府從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改爲收費停車場，並徵收高額燃油稅。
2003年2月，倫敦在一片質疑和反對聲中，開始對進入城區的所有車輛，必須加收“交通擁堵費”，而且數額從5英鎊漲至8英鎊，近期還有意提高至10英鎊。而實踐證明，這一措施十分行之有效，極大地緩解了倫敦的交通擁堵問題。
紐約：私車莫進城
在紐約，特別是在曼哈頓等中央商業區工作的人，有4/5會選擇公共交通作爲主要的出行手段，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費用。
曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車裝卸貨和上下客，其他車輛不得停放，否則即遭罰款。
紐約的地鐵線路四通八達，是公共交通的主力，26條線路總長1140多公里，乘坐地鐵可直接到達市區內的大部分金融商業機構、文化體育設施和旅遊景點。
紐約有243條公交線路，12693個遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路一年365天、一天24小時都開通。
東京：地鐵至上
多年來日本東京一直大力發展以軌道交通爲主的公共交通系統。東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，擔當了東京全部客運量的86%。
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