□主管部門應整合資源加強監管不應做強制規定
『京滬空中快線』自8月6日起試運行。 中新社發 何影 作
剛運行兩個多月的『京滬空中快線』令人遺憾地出現了負面效果：乘客拿到機票走不了，什麼時候能登機也成了未知數；在高峰段難以享受到打折機票。快線不快，惹來乘客一片怨言。
以打航空官司著稱的張起淮律師，最近在上海市的虹橋機場經歷了兩次有票不能登機的尷尬。10月29日，他向記者講述了自己的窩心遭遇。
10月中旬，張起淮和他的兩個助手買了3張下午4點30分從上海飛往北京的機票，並提前一個半小時到達機場，在值機櫃臺被告知沒有座位，要等下一班飛機。張起淮心想，『京滬空中快線』半小時一趟，等就等吧。可這一等就是兩個小時，到晚上7點多鍾他們纔坐上飛機。
幾天前，張起淮第二次遭遇不能登機，他向工作人員亮出了自己是『航空案第一律師』的底牌，櫃臺負責人衝破眾多『興師問罪』乘客們的重圍，為他解決了一個座位。
『實踐證明，「京滬空中快線」不僅沒有快起來，還比原來慢了，不確定了，票價也貴了。』張起淮對記者說。
無條件簽轉導致『價格聯盟』 據了解，『京滬空中快線』是在民航總局引導下，由國航、東航、上航、南航、海航5家航空公司共同實施的一條空中快速客運專線，它使往來於北京首都機場和上海虹橋機場之間的旅客可使用固定的值機櫃臺、安檢通道、候機區域、登機口和行李提取區域。
然而，『京滬空中快線』從8月6日起試運營一周後，就因機票價格的上漲，被媒體斥為『價格聯盟』、『變相壟斷』。而民航總局的回應則是，『京滬空中快線』只是對資源進行重新整合，對地面流程進行優化和改造，為消費者提供更好的服務，不僅不會形成新的壟斷，而且會通過競爭與合作推動中國民航整體服務品質的提高。
一位業內人士告訴記者，『京滬空中快線』航班之間的自由簽轉是導致票價居高不下的主要原因。因為這條快線要求各家航空公司無條件簽轉機票，這意味著賣出打折票的公司必須為乘客簽轉全價票埋單。
據這位業內人士介紹，『京滬空中快線』方便旅客的背後是航空公司之間因簽轉帶來的結算政策的復雜。目前各家航空公司在『京滬空中快線』上執行的是以8折為准線的結算機制，即，如果旅客在一家航空公司購買了一張6折機票，到達機場後臨時以高於8折的價格簽轉到另一家航空公司，那麼第一家航空公司就得自掏腰包，補齊與8折中間相差的2折，最終以8折的價格為這位旅客的簽轉埋單。
國家行政學院行政法教授楊小軍認為，這種由主管部門參與制定的強制性的無條件簽轉，迫使航空公司不得不形成一種所謂的『價格聯盟』。主管部門發揮資源整合的作用是對的，但是制定強制性的規定就會乾預市場，因為各航空公司的成本不一樣，承受力也不一樣。
『由於政策導致的價格聯盟，也是反壟斷法意義上的價格聯盟。』中國人民大學反壟斷法專家史際春教授在接受記者采訪時表示，市場經濟的精髓就是平等的市場主體獨立自主地決策，來追求利益的最大化。每個企業都是根據自己的判斷決定價格，如果競爭者之間獨立決策的精神被毀，就失去了市場經濟的意義。五大航空公司由於無條件簽轉制度的乾預，不得不制定8折結算制，完全喪失了自主定價能力。
一直關注『價格聯盟與公權力』問題研究的河南學者賀方告訴記者，法治之下的市場從來就是防公權力乾預甚於防價格聯盟，因為公權力的不當介入市場，不僅會在局部調控上適得其反，而且會在宏觀的法治建構上打開『制度缺口』。在窮盡市場自我調解無效後，公權力纔有介入市場的必要，這理應是法治的基本原則。
缺少監管機票隨意超售 無條件簽轉的第二個危害就是機票超售的隨意性。『反正半小時一班，又可以自由簽轉，超沒超售也沒人監管，航空公司當然會隨意賣票了，而結果就是大量乘客買了票卻登不了機。』經常往返於上海和北京的趙律師深有感觸地說。
根據國際慣例，超售有兩個基本前提：一是事先告知，買不買乘客自定；二是事後賠償，所有因機票超售而被拒載的旅客有權獲得經濟賠償，那些不急於出行的旅客可以選擇放棄座位以換取賠償金。而『京滬空中快線』由於是主管部門引導，各航空公司對超售『理直氣壯』，而那些高峰期被滯留在機場的乘客卻無處說理。趙律師告訴記者，他正在醞釀起訴事宜，准備找專家論證，起訴『京滬空中快線』是打民事官司還是行政官司。
據了解，針對『京滬空中快線』，目前還沒有關於超售問題的規定，被推遲登機的旅客到底是通過超售的規定處理還是依據航班延誤的規定處理，誰都說不清楚。史際春教授認為，民航總局和工商總局都應該及時介入此事，對機票的銷售和客運總流量作出幾個合理性規定，不能讓乘客老是怨聲載道，旅行沒有好心情。
民航專家認為，一條商務快線的形成還是應該用市場方法運營，『京滬空中快線』某種程度上確實方便了旅客，但無法形成各航空公司之間的競爭，最好的方法還是還原以前市場的做法，主管部門可以監管、整合，但不要制定強制性的規定。記者陳煜儒
