|
| 2007年10月30日消息，國務院辦公廳日前發出通知，成立京滬高速鐵路建設領導小組。統籌指導京滬高速鐵路建設工作，協調解決建設中的重大問題。 中新社發 |
從提出修建方案到國務院批准立項，歷時12年；從正式立項到可行性研究報告獲批，又經歷一年多時間。長達13年的謹慎論證與準備，預算每公里造價超過1億元的總投資，讓人們對京滬高速鐵路充滿期待。
這條高速鐵路將是怎樣的一條鐵路，能給世界高速鐵路技術版圖帶來什麼樣的變化？讓我們來聽聽兩院院士的看法。
13年的論辯
10月30日，國務院辦公廳宣佈，爲切實加強對京滬高速鐵路建設工作的領導，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，國務院副總理曾培炎擔任組長。
此前，國家發改委10月10日在其網站上公佈，經國務院批准，國家發改委已批覆京滬高速鐵路可行性研究報告。京滬高速鐵路拿到了開工建設的通行證。
按照預期，該線全長約1318公里，與既有京滬鐵路走向大體並行，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋(上海)站等21個車站，預計在2010年上海世博會前建成並投入試運行。北京—天津段預計在2008年北京奧運會前投入試運行。
發改委對外稱，京滬高鐵全線開通後，京滬兩地間的行程將縮短至5小時以內。這比目前京滬間動車組列車運行時間縮短了近一半。
而據瞭解，早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究就被提上日程，但當時專家意見分歧很大。
以鐵道部專業設計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋爲代表的“緩建派”認爲，京滬線目前的繁忙可以通過提速、擴能來解決。如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。而且，國外新建高速鐵路虧損多、盈利少。
兩院院士、西南交通大學教授沈志雲幾次參加此類研討。他在接受《科學時報》記者採訪時表示，他堅決站在“急建派”一邊，當時與他同一戰線的還有鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國社科院數量經濟技術研究所所長李京文等人。他們主張，建設京滬高速鐵路從現實發展考慮是迫切需要的，而且技術上可行、經濟上合理、國力能夠承受、建設資金有可能解決；越早建越有利，“九五”必須起步；每晚建一年，就會損失200個億。
1992年5月，鐵道科學研究院提交了一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。1994年底，原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。
1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。接受委託後，中國國際諮詢公司進行了一年零兩個月的評估，於1999年12月給出評估報告，肯定京滬高速鐵路的必要性和可行性，稱該項目投資規模合理、經濟效益上可行，因此應把握時機儘早立項。
沈志雲告訴記者，在1998年左右，關於高鐵技術問題又出現了兩種意見，就是採用輪軌技術還是磁懸浮。鐵道部贊同採納高速輪軌技術，提出要在2003年開工修建高速輪軌鐵路，並在2010年上海世博會前建成。沈志雲認爲這種意見是符合國情的。而以嚴陸光、徐冠華和何祚庥等3位院士爲代表的磁懸浮派則認爲，建高速輪軌不如採用磁懸浮技術。他們認爲，京滬高速客流本身不足，客流量預測被嚴重高估；解決運力緊張可有多種措施。經過多年爭論，輪軌方案勝出。
2006年3月，國務院總理溫家寶主持國務院常務會議，討論並原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項。
在完成途經流域的防洪評價、地震災害評價、國家環保總局的環評報告、國土資源部用地的預審報告後，該項目終於在今年拿到了最後的可行性研究報告。
|
