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京滬高鐵建成之後，從北京到上海將只需5個小時。
經歷了近20年的波折，京滬高鐵項目終於要開工了。據說，具體時間不超過春節，也就是說一個月的時間。
據京滬鐵路客運專線公司籌備組人士日前透露，京滬高速鐵路土建施工、工程監理和工程諮詢三個項目的招標工作，已經完成各投標人材料的預審工作，進入評標階段。評標完成後，將確定項目施工、監理和諮詢單位，項目建設就可以全面展開。
圍繞該項目，此時發生了兩個重要變化：一是投資總額，二是股權比例。
真實造價浮出水面
據京滬高鐵項目公司內部人士新近透露，京滬高鐵總投資規模按目前的行情已經高達2200億元，遠遠超出截至年初的1600億元的說法，更超出早些時候的1300億元的估算。
京滬高鐵造價，乍看似乎突然“漲”了不少，其實這並不出人意料。早在上世紀90年代提出建設京滬高鐵時，對於估算的總投資規模是700億元的估算，業內就有人士指出不可能，實際投資數額將更大；其後有了1300億元和1600億元的說法時，也一樣有懷疑的說法：近年來國外高速鐵路的平均造價，摺合人民幣普遍都在每公里4億元以上，韓國及我國臺灣的高速鐵路平均造價也達到了3億元。全長1400公里的京滬高鐵，即使1600億元也不可能拿下來。
而起初，由於對建設京滬高鐵的可行性和必要性尚難看清、國內設備及建設技術與國外差距尚大等原因，社會上對是否建設該項目爭議頗多；此外建設規模越大國家審批越嚴。
在此環境下，建設單位自然傾向於壓縮實際投資數額。而如今，這些問題都已經相繼化解或緩解，京滬高鐵贏利前景非常可觀，於是真實的造價就逐漸浮出水面。
鐵道部提高股權比例
在贏利前景非常可觀的前提下，鐵路部在京滬高鐵項目公司中的出資比例也發生了變化：根據京滬鐵路客運專線公司籌備組6日發佈公告，在1100億元的註冊資金中，鐵路部出資比例目前初定的78.9%，而此前傳說的鐵路部的出資比例，先後有51%甚至35%的說法。
其他投資人出資比例壓縮到21.1%，由兩部分構成：一是沿線的北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海7省市，以徵地拆遷補償費出資，總額初步定爲230億元，接近10%的比例；其次是金融機構，中國銀行、建設銀行、工商銀行及全國社會保障基金也初步打算各投資100億元。至於一度要吸引的外資，鐵道部目前也不再對他們感興趣了。
在總投資2200億元，項目公司註冊資本爲1100億元人民幣，註冊資金比例高達50%，遠遠超過了國家規定的不得低於30%的下限，這在國家大型基本項目建設歷史上極爲罕見，顯示出投資者對項目的信心。剩下的約1100億元投資，將會通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。
基建定單多留國內
2200億元的總投資，由基建投資和高速列車兩部分構成，其中基建投資將超過1000億元。
基建分電氣設備、原材料和施工。其中，在施工方面，目前已經參與項目投標的建築公司分別有中國鐵路工程總公司(中國中鐵601390)、中國鐵道建築總公司、中國交通建設集團有限公司等。中國中鐵副總裁白中仁此前在“中國中鐵”上海A股IPO推介會上曾透露，按以往的經驗，中國鐵路工程總公司份額應不會低於40%。
同樣不低於1000億元的高速列車定單，有可能獲得的廠商分別是中國南車集團青島四方公司以及中國北車集團長春客車廠。但由於這兩家企業是否正的掌握了高速列車的核心技術尚有疑問，因此即使到手的1000億元的定單，有可能仍然要分給日本川崎聯合體和德國西門子。
就四方公司而言，目前至少在牽引系統、列車網絡和制動系統等3項關鍵技術方面尚未掌握，這三類核心技術在列車中的造價至少佔30%。
京滬高速鐵路與現在的京滬鐵路走向大體並行，總長約1305公里，沿線共設置19個車站。京滬高速鐵路設計時速爲每小時300-350公里，建成後，北京至上海全程運行時間只需5個小時，比目前京滬間特快列車的運行時間縮短7個小時左右。
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