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北京 駐京記者楊麗瓊專訪北京交通大學教授紀嘉倫——“子彈頭”列車只掛6節車廂 廣受關注的京滬高速鐵路今年年底將開工建設，這個消息給北京交通大學的教授紀嘉倫帶來了意想不到的“麻煩”——手機和座機電話應接不暇，報紙、刊物、電臺、電視臺記者都要來採訪他，因爲紀嘉倫是該校重點學科“交通運輸規劃與管理”的學術帶頭人，長期從事鐵路運輸研究和教學。 昨天下午，當記者沒有預約，直接闖進北京交通大學8號樓紀嘉倫的辦公室時，他無可奈何地笑了：“看來我只好給你講講了，你是第一個來的報紙記者。明天我可是要躲起來了！” 技術比較爲何舍磁浮選輪軌？ 京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達16年，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專線的技術選擇。 究竟採用輪軌技術還是磁懸浮技術？從1998年起，國內專家就開始各抒己見，兩種觀點各有理由。最終，國務院批准的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將採用高速輪軌技術建設。 在紀嘉倫看來，輪軌技術之所以最終勝出，主要原因在於： -與磁懸浮相比，輪軌技術要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術。京滬高鐵長達1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經歷了三四十年發展歷史，國內已掌握了大部分技術，線路、橋樑等施工難度要小一些的高速輪軌技術，更爲穩妥。 -由於磁懸浮技術須全部靠引進，在這方面佔居壟斷地位的德國對他們掌握的技術嚴格保密，在知識產權的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術上會做出讓步。 -能與現有鐵路網絡兼容，也是輪軌技術的一個優勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入現有鐵路網絡，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車後再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入的，讓這麼多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益將會降低。 -兩種技術造價懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術每公里造價爲1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元；如果採用磁懸浮，總造價將超過3000個億，籌資融資的壓力也是很大的。 列車特點沒有臥鋪，不設餐車 “整個動車組(列車)8個一組，包括6節車廂和兩端各1個機車，整列可乘坐600人，大大少於現在人們乘坐的20個一組的普通列車。車廂體積也比現在的小，每節車廂下面都裝有電力驅動系統，其中即使有兩節車廂的驅動出故障，也不會影響速度。路軌和現在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會更平穩。”紀嘉倫打開電腦，調出了5年後將要飛馳在京滬間的高速列車圖片。“子彈頭”造型的火車頭、勾着藍道的白色列車看上去長短寬窄和北京的地鐵列車差不多，一排4個座椅，每個座椅背後有個電視屏幕，設有小桌板。 紀嘉倫說，這是德國西門子公司研製的ICE3型分動式高速列車，其構造速度超過了300公里/小時。去年11月，鐵道部、中技國際招標公司、唐山機車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動車組項目的採購和技術轉讓協議，西門子公司將向唐山機車車輛廠全面轉讓這種動車組的設計和製造技術。 這次採購的60列300公里動車組中，整列進口3列，其餘57列將由唐山機車車輛廠通過技術引進實現國內製造，國產化率最後將超過70%，並全部使用中國品牌。紀嘉倫還介紹說，ICE3型列車上沒有臥鋪，不設餐車；廁所採用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價格達十幾萬元。 上海見習記者呂劍波專訪同濟大學教授謝維達——不同的車次停靠不同的站點 京滬高鐵由於牽涉諸多高新技術，讀者們有不少疑問：“什麼是高速動車組技術？沿線有21個車站會不會影響行車速度？70%的國產化又意味着什麼呢？” 爲此，記者昨天下午專門走訪同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達教授。早在1995年，他就爲京滬高鐵項目做過預可行性研究。 問題1 什麼是動車組技術？ 京滬高鐵將會採用先進的高速動車組技術。什麼是“動車組”？和普通列車相比，高速列車有什麼不同呢？ “動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。”謝維達說。 簡單地說，我們現在乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，不會“自己跑”，是一種動力集中技術。而採用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速。 謝維達說：“這種技術最早是在地鐵上運用。我們上海的地鐵每列車有6節車廂，其中4節是有動力的。京滬高鐵的車廂可能比地鐵多，至於動力車廂有多少，則要看設計的情況。” 問題2 21個車站會否影響車速？ 京滬高鐵沿線一共設立了北京、天津、濟南、蚌埠、南京、無錫、蘇州、上海等21個客運車站，這麼多的車站，會不會影響列車的速度呢？ “當然會影響，我們常說一句話——不怕車慢，就怕站多，說的就是這個意思。”謝維達說。 “舉個最簡單的例子，京滬高鐵的時速是300公里，上海到南京的距離也差不多是300公里，如果中間不停站，基本1個小時就能到了。可是現在中間有無錫、蘇州兩個站，這樣列車提速不久就要減速進站了，總的時間當然就受影響了。”據估計，到站的減速、停靠和啓動加速，一個站可能需要十多分鐘。 謝維達做了一道算術題：“以京滬高鐵1318公里計算，要達到5至6小時到北京的目標，列車的平均時速要在250公里以上，如果沿途21個站點全部停，五六個小時肯定到不了北京。” “所以我認爲，將來的京滬高鐵也許和現在的京滬間列車一樣，並不是每列列車都要停靠21個車站，將來會根據不同的車次，安排不同的停靠站點，可能還有沿途不停靠直達的車次。因此，高鐵的速度優勢完全可以得到保證。”謝維達語氣相當肯定。 問題3 70%國產化意味着什麼？ “可以說，在高速鐵路這一領域，我國的科研成果幾乎爲零。”謝維達表示，“因此，實現這70%的國產化，對我國自行研製高速輪軌有着很大的幫助。” 謝維達強調：“高鐵的研究涉及很多學科，在這方面我國的研究纔剛剛起步，許多部件目前都無法生產。比如高速輪軌經常使用的道岔，目前就需要國外進口。” 除了技術方面，管理理念也是需要學習的。“比如如何設置車站。”謝維達說，“就必須提供方便快捷的離散體系，讓大量客流在短時間內分流到城市其他地方。這也是一門學問。” 焦點鏈接 德日法三國高速鐵路技術比較 國際上一般認爲，高速鐵路是最高運行時速在200公里以上的鐵路。世界高速鐵路技術最發達的國家有3個：德國、日本、法國。 -德國高速列車ICE3型於1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段，時速達到300公里。西門子公司宣佈正在研製新的Velaro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。 ICE列車使用動力分散技術，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是爲了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。 -日本是世界上最早使用高鐵的國家。1964年，全長515公里、最高時速200公里的東海道新幹線開通。此後，又修建了山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線等，共計1850公里，成爲當時高速鐵路里程最長的國家。新幹線5000系列列車最高時速300公里。 日本新幹線和德國ICE列車一樣，使用動力分散技術。 -法國高速列車TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車時速便已達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度紀錄，目前運營速度達到世界最高的320公里。法國正在研製新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。目前，法國高速列車已安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低於日本新幹線，但20億公里中有80%是在300公里時速下行駛的。 動力制式方面，法國高鐵採用動力集中技術，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。(本文來源：新民網 )
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