倫敦希思羅機場第五航站樓，從3月27日投入運營當天開始便“麻煩不斷”。由於行李傳送系統出現故障，導致大量航班被取消，大批行李被滯留在空曠的機場裏。記者第一時間來到機場目睹了這裏的混亂場面。
行李系統內部不協調
3月27日晚上，在這座耗資高達43億英鎊的國際航空港新航站，大批疲憊不堪的旅客在焦急等待。英國航空公司的員工們一遍遍地向人們道歉並作解釋，甚至有不少中高層的英航管理人員都被臨時調撥到候機大廳作增援服務。
導致希思羅五號航站樓運作陷入混亂的，是英航引以爲豪的高科技行李輸送系統。它採用了尖端的行李管理技術，能夠追蹤行李物品，並制定搬運的優先順序。
但這個系統有個最大的問題，它是由多家公司分別設計的一個綜合性的網絡系統。根據機場方面的設計構想，他們將乘客個人信息檢查系統交由一家公司，而把行李讀取傳送系統交給別的公司來製作。於是，就出現了不同系統數據相互間讀取延誤或停頓。
爲防止危險物品被運上飛機，在這套新系統中，機場方面還特意聘請計算機系統安全專家爲他們量身訂做了一套對物體熱度、尖銳度等特性極爲敏感的追蹤系統。一旦有可疑物品被發現，系統會連貫性地停止運作，以等待工作人員查證。
然而，監測系統太過敏感，以至於任何一點有可疑性質的物品出現，都會引發警報，行李傳輸系統停步不前。
行李傳送系統出現故障，直接導致大量航班被取消。從3月27日到30日，希思羅五號航站樓一共取消了208個進出航班。透過第五航站樓的玻璃窗，記者看到至少十多架飛機滯留在停機坪上，很少看到客機順利起降的場景。
員工上崗找不到位置
對於這場混亂，英國航空公司把它歸咎爲“運作初期磨合中出現的困難”。
但航空業內人士分析，過於龐大、缺乏充足人力的航站樓時刻都存在隱患。一位辦理登機手續從業15年的工作人員在接受記者採訪時承認，自己都不知道要到哪個位置上崗，而他的一些同事在新航站樓運作的首日，甚至花了一個小時才找到自己的工作位置。雖然整個機場約有兩千多名員工在晝夜忙碌，但是機場設計和安排上的不合理性讓很多工人無法有效地工作。
大量機場行李搬運工發現，他們根本就找不到卸貨的大面積空曠區域，不得不等着行李車一趟趟地往返於停機坪和遠處的行李傳送中心，浪費了大量的時間。還有一些僱員因爲要接受嚴格的安全檢查，而無法迅速到崗。
根據記者的觀察，大樓內部的設施指示牌其實也不夠清楚。雖然新航站樓爲人們提供了更多先進的服務設施，如無線互聯網絡使用區、自動登記辦理櫃檯等，但是走在偌大的候機大樓裏，憑藉標牌的指引仍然會感到不知去向，讓人們多走不少冤枉路。
一名乘客告訴記者，機長剛剛告知他們飛機要扔下所有托運行李離開，原因是部分原本已經運上飛機的行李沒有經過“適當”的安檢。
混亂可能只是開始
如果沒有出現這一次的混亂事件，希思羅五號航站樓的現代化的確讓人驚歎。五號航站樓是英國目前最大規模的單一建築。航站樓共5層的面積接近於50個足球場面積之和。候機樓內的設施設計人性化：寬敞明亮的候機區、風格多變的候機座椅、特意設計配備的20個安全檢查臺等，給人們帶來舒適。機場大門有60個之多，飛機無需顧慮抵達時間，可以不用等待，直接着陸。
英國人對希思羅機場可謂是又愛又恨。在很多業內人士看來，希思羅機場在過去近半個世紀裏的表現，的確體現出了一個現代化國際機場的一系列明顯特點。
在希思羅機場降落過的乘客都有過相似的經歷，那就是還坐在飛機上的時候，就可以看見天上有一排排的飛機在排隊等待降落。希思羅機場的大小航班在當地起降的頻率是每15秒一架，這樣密集的航班起降，沒有科學的統籌規劃是絕對做不到的，而航班的有效快速起落也大大縮短了乘客們的等待時間。
然而在希思羅機場看來，機場的拓建也是不得不面對的事實。雖然五號航站樓的建成可以負責機場40%的航班輸送，但是希思羅機場承載的旅客人數卻上升得更快。
第五航站樓在啓用當天遭遇的混亂恐怕只是開始。目前希思羅機場的年起降次數是48萬架次，到2030年，起降次數將升至70.2萬架次。換句話說，到了2030年，即使有先進的五號航站樓，希思羅機場也將是在疲憊不堪地運作。從今年4月份開始，伴隨歐美“開放天空協議”的實施，更多的國際航班將會降臨到希思羅機場，希思羅機場也將迎來這個世紀更爲嚴峻的挑戰。
新聞延伸 / DEPTH 樞紐機場的成功之道
就在希思羅機場開張的前一天，26日北京首都機場3號航站樓平穩度過首個運營日。3號航站樓是目前世界上最大的單體航站樓，規模是希思羅機場5號航站樓的2倍。
希思羅機場出現的混亂不禁讓人們思考，一個國際性大機場的成功運營應該具備哪些條件。中國民航大學機場規劃研究所所長王志強對《世界新聞報》記者說，先進的國際樞紐機場應該具備以下一些軟硬件條件：
首先，國際樞紐機場應該具備完善的飛行設施，至少應該具備2條跑道。因爲樞紐機場每天要接送大量的航班，集中性很強。如果只有一條跑道，飛機在跑道上出故障飛不了，網絡就癱瘓了。目前，首都機場有3條跑道同時使用，而美國芝加哥奧黑爾機場這樣的著名航空樞紐，往往擁有3條以上的交叉跑道。
其次，國際樞紐機場還要有非常好的行李傳送系統。希思羅機場的行李傳送帶每小時有能力處理1.2萬件行李；首都機場採用國際最先進的技術，每小時可處理2萬件行李。
樞紐機場接送的旅客，大部分是要在這裏轉機。轉機對於時間的控制非常高，往往影響旅客轉機的並不是手續辦不完，而是行李傳送和提取出現問題。如何識別旅客的行李並送到目的地，是考驗國際樞紐機場的一個大問題。
第三，設計規劃人性化。王志強認爲，國際樞紐機場的航站樓應該把形成“航班波”的飛機聚集在一個樓裏，或者相距不遠的樓，這樣旅客中轉也快。
目前，世界範圍內的幾個大的航空聯盟，都實行了所謂“同一屋檐下”的運行模式。即同一個航空聯盟的航空公司，都在同一個航站樓裏。聯盟成員之間實行“代碼共享”，比如國航加入星空聯盟，可以和美聯航的代碼實現共享，這樣兩個航空公司都在一個樓裏，方便旅客換機。(魯曉冬/衛敏思)
