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中國編織“亞洲公路網”
本刊記者尹鴻偉發自中老邊境
應老撾總理波鬆·布帕萬邀請，中國總理溫家寶於2008年3月29日至31日對老撾進行工作訪問，並出席在萬象舉行的大湄公河次區域經濟合作第三次領導人會議。3月28日老撾官方的《萬象時報》報道稱：“老中邊界已成爲一條和平、友好與穩定的邊界。”3天后，隨着溫家寶和其他與會國領導人在剪彩儀式上的大剪一揮，連接中國和泰國的昆曼公路“老撾段”也隨之開通。
呈“S”形狀的老中邊界的大部分國境線，橫亙在中國雲南省西雙版納州勐臘縣南端，每天都有許多人和汽車經這裏往返中國與老撾之間。2004年以來，來自多國的建築工人開始在這一地區聯手修建一條國際公路。而在這條被稱爲“昆(明)曼(谷)公路”的沿途，至少還遺留着3座特別的中國烈士陵園——因修公路“援老抗美”而犧牲的200多名中國烈士已在此靜靜躺了近40年。
“在上個世紀六七十年代，這裏也在修路，所不同的情況是那時候天空中不時有轟炸機掠過，扔下來的炸彈經常造成地面人員的死傷。”在中國與老撾交界的磨憨口岸，當地的傣族老人巖寒扁說，“現在不一樣了，修路不是爲了打仗，而是要發展經濟，讓大家過上好日子。”
在經過多次“通車預報”後的2008年3月21日，規劃建設16年之久的昆曼公路“中國段”終於由官方宣佈建成通車。由於連接老撾西北小城會曬與泰國清孔的跨湄公河大橋要到2011年才能建成，過往行人車輛目前只能靠輪渡，所以昆曼公路全線通車日期仍未可知。
以現代技術設計和修建起來的昆曼公路令很多人欣喜。這條公路全長1855公里，由中國雲南段、老撾段和泰國段3個部分組成，被認爲是由中國西南陸路連接泰國曼谷最直最便捷的路經，也是大湄公河次區域合作中最重要的南北通道。大湄公河次區域經濟合作成立於1992年，成員包括中南半島5國和中國。其合作的發起者、協調人和主要籌資方爲亞洲開發銀行，合作主要集中在交通、能源、電信等九大領域。
目前，僅在雲南省，類似的出境大通道至少有4條，而放眼全中國，從廣西到雲南、到西藏、到新疆、到內蒙古、到黑龍江，再到遼寧……每一個地區都有類似在建或籌建的國際公路。
“中國正在編織以自己爲重心的亞洲公路網。”西方的專家分析認爲，中國把歐亞大陸作爲戰略根據地，是前所未有的大手筆，具有很強的前瞻性。
“近水樓臺”的雲南
一項11億美元的貸款，在2007年12月由亞洲開發銀行批准給了東南亞國家越南，用於修建從其首都河內至中越邊境的一條4車道公路——“第14號亞洲公路”，它將與中國一側的昆(明)河(口)公路相連接。這一亞洲公路網的代表項目預計2012年竣工，屆時從河內到老街全長約243公里、卡車原先要走3天的路程，將僅需9小時就能走完。
早在越南方面開始動工之前，2008年2月26日，雲南省連接東盟的首條高速公路——新(街)河(口)高速公路已全線貫通。這條投資35.8億元人民幣的公路，沿紅河佈線，與越南老街省境內公路相連。待隨後中間段的蒙(自)新(街)高速公路完工通車，從雲南省會到邊境地區的公路將全部實現高等級化(多數路段爲高速公路)，只待越南境內的第14號亞洲公路建成，中國與越南之間將連成一條快捷的國際大通道。而藉助越南北部的海港設施，該通道還能進一步激活中國南部和其他東盟國家之間的潛在貿易和旅遊市場。
2008年3月，雲南省交通廳廳長楊光成在北京參加人代會期間表示，中國通往東南亞和南亞的大通道年底將現雛形：“在公路建設方面，昆明到泰國曼谷、昆明到越南河內、昆明到緬甸仰光、昆明到孟加拉國吉大港的4條公路主幹線，在中國境內部分今年底將基本建成，其中絕大部分是高速公路……屆時，透過昆曼公路，20個小時就可從昆明到曼谷。”
在中國官員和媒體眼中，之所以昆曼公路在雲南省4條出境國際公路中最炙手可熱，除了有它可能最早實現跨國全線通車的因素外，還與它的終點站曼谷比其它3個目的地城市(河內、仰光、吉大港)更爲繁榮有關；而且按照規劃，昆曼公路可往南連接上馬來西亞、新加坡的公路網，這些都比它目前只連通到老撾的事實更能吸引中國媒體的關注。
但事實上，“與中國的情況不同，泰國的媒體對曼昆公路的意識很模糊，因爲這條公路的開通對泰國影響不大，而對中間的老撾影響最大。”泰國曼谷的一名華人學者說：“泰國媒體現在更關注的，是將湄公河北面的萬象與隔河相望的廊開連接起來的首條泰老鐵路，該鐵路將於2008年4月全部完成，隨後將開通國際客運服務。”據悉，泰國近期投入了1.97億泰銖(約爲640萬美元)協助老撾進行鐵路建設，以圖讓自己成爲中南半島鐵路交通的樞紐。這也顯示了傳統上對老撾影響深遠的泰國，在與中國競爭對於老撾的影響力。
由於貧窮的原因，昆曼公路老撾境內路段是由中國、亞洲開發銀行和泰國三方共同出資援建的，中國援建的路段大約佔了總里程的1/3，總投資3000萬美元。無疑，中國的影響將隨着這條路更大力度地進入老撾，但是，越來越務實的中國政府把鉅額資金慷慨地拋到邊疆雲南、撒到境外老撾，顯然不只爲了掙個好名聲。2007年，中老雙邊貿易額僅爲2.49億美元，無須多言，中國更大目的是昆曼公路終點的泰國，或者更南方經濟較發達的馬來西亞和新加坡。換句話說，昆曼公路的開通其實更有利於中國中西部地區的經濟發展。
2007年，中國與泰、馬、新3國的貿易額都在繼續增加，分別爲346.3億美元、440億美元和480億美元。如果再把中國西南的廣西、貴州、雲南等省區與周邊越南、緬甸等國的貿易份額加入考慮，則是更大的利好。雲南省社科院的專家認爲：昆曼公路以及相關的公路網對中國中西部發展的意義重大，甚至可提到東南亞“南北經濟走廊”的高度。
“促進雲南與中南半島國家的合作，有利於中國西線貿易的推進。”率先提出“構建第三亞歐大陸橋”的雲南省經濟研究院院長段鋼表示：中國貿易的東線在西太平洋地區，即中國大陸東部沿海地區；西線貿易指從新疆到西藏到雲南廣西的全線貿易，其中，新疆境內與中亞地區聯繫緊密，除古代通往中亞著名的絲綢之路外，現在從中亞到中國新疆境內更有輸油管道和鐵路相連，而云南應該跟上和超越新疆的步伐。雲南省省長秦光榮也在2007年的《政府工作報告》中提出，“要積極爭取國家從戰略層面研究推進構建第三亞歐大陸橋。”
不過，也有云南學者指出，從2007年4月中國援建的新滇緬公路開通後的冷清情況來看，短期內昆曼公路的作用也許並沒有想象中大。之前，對於新滇緬公路開通以及將如何從這條輾轉通向南亞的國際大通道得到巨大收穫，中國政府和媒體幾乎用盡了所有稱讚的詞語，甚至將之稱爲“雲南轉型的臨界點”。但實際上，緬甸貧弱的經濟並不足以支撐起雲南的轉型。
一個易被忽略的問題是，目前在中國西南各省中，與東盟接壤的雲南和廣西的區位優勢最爲明顯，而地處內陸的雲南又比陸海均沾的廣西稍遜一籌。中國東南亞研究會副會長古小松就認爲，目前東盟經濟中心主要在靠近廣西的東南部地區，即新加坡、馬來西亞、泰國以及越南4國，而靠近雲南的緬甸、老撾和柬埔寨3國，則是東盟經濟最爲落後的地區。對於中國-東盟博覽會最終落戶南寧而非昆明，雲南省社科院的專家表示，雲南若要有大發展，高層交往必須先行，“即需要國家層面的領導人去做工作，爲雲南創造條件”。
“四面出擊”的中國
而在雲南之外，按照順時針方向掃描中國邊疆地區，則新疆、內蒙、東北、廣西都有各自的出境通道建設計劃，由此展示了中國邊境公路出擊戰略的不同方向和豐富層次。
“新疆正成爲亞洲公路網樞紐。”當地媒體報道稱，新疆與蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯等8國接壤，交通運輸尤其是道路運輸在中國與中亞經貿關係中舉足輕重。2006年8月，新疆伊犁境內連通中亞和中國其它城市的3條高速公路開工建設，據說“3到4年內可全部完工通車”。屆時，從江蘇省連雲港到面向中亞的霍爾果斯口岸的交通將完全實現高速連接，上海合作組織各成員國間的聯繫將更爲暢通。對此，中國交通部部長李盛霖表示，連雲港-霍爾果斯高速公路是亞洲公路網的重要組成部分，是中國實施西部開發戰略的重要依託。
2007年5月，中國與蒙古國間阿爾山-鬆貝爾口岸基礎設施建設工程開工奠基儀式隆重舉行，雙方將投資5000萬元人民幣建成一座中蒙邊界最大的口岸界河橋。名不見經傳的阿爾山-鬆貝爾口岸位於內蒙古自治區東北部與蒙古東部接壤的凹凸部位，是蒙古千禧路橫向路東端出口，同時也是亞洲公路網第AH-32出口；從更宏觀視角看，還是中國東北經濟區的西出口、蒙古國最近的出海口；以之爲樞紐，將來可形成東起中朝邊境的圖們江、西接蒙古國、北連西伯利亞的“新亞歐大陸橋”，使歐洲抵達太平洋的距離縮短1700公里。
再往東是中俄邊境。在2006年中俄邊境地區運輸合作研討會上，兩國表示將開通黑龍江省哈爾濱-牡丹江-綏芬河-烏蘇里斯克-海參崴(納霍德卡/東方港)和哈爾濱-佳木斯-撫遠-哈巴羅夫斯克-共青城等9條國際道路運輸線路。而分別與俄羅斯和朝鮮接壤的中國吉林、遼寧兩省，在修建自己的省內公路網時，也對未來的邊境公路“接軌”作了長期規劃。
把目光轉到南方，2006年，廣西率先建成中國通往越南的第一條“南(寧)友(誼關)高速公路”，預計到2010年，南寧至越南河內的高速公路將全部建成通車。未來幾年，廣西將加快建設，使與越南相鄰的每個縣至少有一條二級公路通往越南；所有具備條件的一類和二類口岸，均建一條二級以上公路與越南相連。廣西的官員表示，要將南寧至友誼口岸(越南)的高速公路與東南亞的公路網相連，使之成爲“南寧-河內經濟走廊”的交通幹線。
當然，中國邊境公路“四面出擊”戰略最有力的展現是，中國已經在2004年4月簽署了《亞洲公路網政府間協定》，加入到這個綿延14萬公里、橫跨32個國家、覆蓋除西亞以外的幾乎整個亞洲地區的龐大高速公路網的建設計劃當中。該協定是聯合國亞太經社委員會成員國簽訂的第一個政府間協定，目前有28個國家簽署。協定將亞洲公路網的最後竣工期限設定在2010年，並規定加入國有義務使其境內的路段達到協定所要求的設計標準。
按照規劃，中國在西北、西南和東北地區的公路網絡將通過霍爾果斯等16個邊境口岸與周邊的哈薩克斯坦、巴基斯坦、尼泊爾、緬甸、老撾、越南、朝鮮、俄羅斯和蒙古等12個國家相連，基本上保證每一邊境省區至少有一條路線與周邊國家“亞洲公路網”的公路相連。而作爲幅員遼闊的大國，中國還將把東部、中部和西部的1.5萬公里的公路與周邊國家的公路網相連接，最終形成一體化的運輸網絡，實現整個區域的交通運輸便利化。
2007年11月，來自30個國家、10個國際組織的代表在泰國曼谷召開的亞洲高速公路投資論壇上宣佈，亞洲高速公路網項目進展順利，兩年來更新改造1萬多公里，總長14萬公里的公路網超過90%已經達標。中國交通部國際合作司的官員則稱，中國的路線方案總長2.6萬公里，佔整個亞洲公路網的19%，已成爲亞洲高速公路網的最主要組成部分。
難預測的政治風險
中國龐大的跨境公路建設計劃不只與貿易、運輸等經濟問題掛鉤，也對外交和國家安全等領域產生了影響。出於多重利益考慮，中國對於推動亞洲公路網的建設熱情很高，環邊境的公路出擊戰略意圖明確，還不斷對一些國家和地區伸出了援建之手。
在2005年11月19日的巴基斯坦震後重建國際會議上，中國外交部副部長武大偉承諾將全面修復喀喇崑崙公路。中國駐巴基斯坦大使張春祥則表示，喀喇崑崙公路是亞洲公路網的組成部分，是中國通往巴基斯坦以及其南部港口卡拉奇、南亞次大陸、中近東地區的唯一陸路交通要道。另外，喀喇崑崙公路所經北部地區與阿富汗和克什米爾接壤，對於巴自身安全、對於中巴兩國乃至南亞地區具有十分重要的政治、經濟及戰略意義。
現在，從新疆延伸至哈薩克斯坦及巴基斯坦的公路，以及將中國東部沿海發達城市和西部連接起來的公路，都在施工當中。從新加坡輻射至烏茲別克斯坦的縱橫交錯的公路網，將成爲中國試圖通過商業聯繫實現其立足亞洲計劃的重要基石。與此同時，在青藏高原的另一邊，旨在連接中國和南亞次大陸的西藏-尼泊爾高速公路也在加緊建設。
西方學者認爲，中國在西藏建立公路網並非像其宣稱的那樣，只是爲了給青藏高原帶來繁榮和現代化，還有一個很重要的戰略目的——給中國提供容易進入喜馬拉雅地區及南亞次大陸的入口。中國的邊境公路出擊行動，包括2006年7月1日通車並計劃延伸至尼泊爾的青藏鐵路，已經給在喜馬拉雅地區鮮有公路的印度造成壓力，交通進步最後被後者考慮成了軍事和政治問題，而不再僅僅是經濟問題。印度隨後表示，未來4年內，將在中印邊境地區開工總長爲862公里的27個公路項目，併爲此專門撥款90億盧比(約爲18億元人民幣)。另外，印度政府還考慮在與尼泊爾和不丹接壤的地區建設更多的新公路。
印度的疑慮當然有些誇張，不過歷史上中國也的確曾把公路建設當作政治任務來抓，例如中國援助巴基斯坦的喀喇崑崙公路和援助贊比亞的坦贊鐵路等。這些項目後來並沒有得到很好的應用，這其中管理是一個問題，前期的勘測設計搭載了過多的政治負擔又是另一種原因，而整個決策過程由中國政府拍板，各方風險分擔機制不明確，使之成爲國家形象工程的成分更大一些。現在，中國雖然有進出口銀行、進出口保險公司等負責金融風險的測度分擔，但有人擔心中國在這幾年攤子鋪得太大，以後很多方面仍然會吃虧。
別的不說，對於亞洲公路網發揮規模效應，地緣政治上的干擾因素依然存在。到目前爲止，還有朝鮮、孟加拉國、土庫曼斯坦以及新加坡4國沒有簽署《亞洲公路網政府間協定》。它們基本上都是沿海國家，不太依賴公路運輸，有些國家則擔心國際公路將對其國家安全構成威脅。另外，在亞洲的衝突國家和地區之間如何通行也是一個困難的問題，比如緬甸、朝鮮半島、印巴、中東地區和中亞地區等，其中朝鮮的邊關是最難打通的。
2007年10月，上海合作組織研究中心副祕書長吳宏偉去中哈之間的霍爾果斯口岸考察時發現，運送貨物的汽車不能及時過關，在口岸大量滯留，“原因是兩國間不同的通關政策所致”。吳宏偉表示，儘管中國與上合成員國都簽署了雙邊公路運輸協議，但由於各國通關政策多變，且在貿易中存在特有的灰色通關情況，公路運輸並不暢通。
鑑於衆多複雜因素的廣泛存在，如果某些國家和地區關係一緊張，亞洲公路網將形同虛設。對致力於推動亞洲公路網建設的中國而言，許多問題和困難自己無力解決，畢竟，亞洲如同老撾、泰國一樣情況的國家並不多。而即便是對華友好的泰國，其與中國交往的積極程度也很可能達不到北京的期望值。例如，2003年10月1日中泰兩國正式將果蔬進出口關稅從原來的平均30%降爲零，本可期望貿易由此井噴，但由於中泰兩國的工作對接出現了紕漏，湄公河上的許多水果商販跑來跑去辦不了手續，反而造成了損失。
技術層面的瓶頸
從技術上講，亞洲公路網並不是一個完整的公路系統，無論建設還是未來的聯網管理，需要解決的問題都有很多，這很考驗國際機構的協調能力。亞太經濟論壇顧問唐納德·赫爾曼教授舉例說，各國道路標識必須統一，檢疫、車輛安全標準也須討論，而由於公路網要通過各種複雜的地形，包括南亞熱帶叢林和亞洲中部的戈壁荒漠，公路網計劃還應當考慮到自然環境的因素，“沒有幾十年的時間，公路網無法在自然環境如此複雜的亞洲建成”。
事實上，即使是在一國之內，將現有的高速公路聯成真正的公路網也並非易事。就中國而言，東西部高速公路水平層次相差很大，環渤海、長三角、珠三角比較發達，路網較密集，但西部建造水準較低；特別是在智能控制上，東西部的差距、中國和先進國家的差距非常大；中國的各條路都自成體系，資源不能共享，全國範圍內的聯網收費比較困難。相比中國內部的差距，亞洲各個國家高速公路發展的層次差距更大，聯網的難度可想而知。
亞洲公路網未來可能還將面臨鐵路的有力競爭，運程與運量方面，鐵路都有超越公路的優勢。2006年11月，包括中國、印度和俄羅斯在內的泛亞18個國家和地區的代表在韓國釜山正式簽署《泛亞鐵路政府間協議》，計劃共同興建長達8.1萬公里橫跨亞洲的鐵路網。整個項目預計要到2015年完成，屆時一條“鋼鐵絲綢之路”的夢想有望成爲現實。
不過，鐵路同樣存在與公路類似的“准入”問題，而且有過之而無不及，比如，那份同樣由聯合國繪製、共涵蓋28個國家和地區的《泛亞鐵路政府間協議》，就有10國未簽字。其中，緬甸表示“財政上有困難”；而朝鮮因韓朝之間鐵路運營近期無法實現，根本就沒有派代表到釜山參會；日本則表示在日本和朝鮮半島間打造一條海底隧道之前，“海運是日本與亞洲其他國家和地區之間運輸的更可行方式”。此外，亞洲各國目前不同的鐵軌規格標準、車站設置、跨境貨運和人員交通相關手續等多方面的差異也是鐵路暢通的障礙。
對於亞洲公路網來說，雖然一切都還剛開始，言利尚早，但它的盈利前景至少要比泛亞鐵路網廣闊。這也是中國國內這些年高速公路和鐵路之間有着天壤之別的建設速度圖景所證明了的。
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