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在新中國成立初期,我國的鐵路設置了相當數量的公安局、檢察院和法院,在企業內部形成了完整的司法體系。
從2003年9月份開始,上海鐵路局、蘭州鐵路局、濟南鐵路局青島分局作為鐵道部『主輔分離』的試點,其中最為重要的一項任務就是將公檢法機構逐步剝離出去。但是,試點單位相關的剝離工作進展得並不順利。
近日,被火車撞死的沈陽市民『范紅的丈夫』一紙訴狀將遼寧省沈陽鐵路局告上法院。6月29日,沈陽市中級人民法院對『范紅案』作出終審判決,鐵路部門賠償死者家屬20萬元。
如此高的賠償額,不但在省是首例,在全國也屬先例,因為之前的火車撞人事件,多數以行人敗訴告終,即便寥寥無幾的勝訴者,也僅僅得到少得可憐的賠償金。
在鐵軌上的生命變得愈發廉價時,這起判例顯得如此醒目。20萬元,成就了火車撞人判例史上的標本意義。無論從個體的生命權意義出發,還是致力於保護弱勢者的角度,或是鐵路法院壟斷涉鐵路訴訟『鐵門』的打破,『沈陽市鐵西區法院(一審法院)和中級法院(二審法院)開了個好頭』。法律人郝勁松說。
起訴鐵路局
2007年3月1日上午10時許,范紅倒在了鐵路邊的路基旁。
她本想穿越鐵路前往沈陽市鐵西區滑翔小區的父母家,在步行至鐵西區砂陽橋鐵路人行過道時,被呼嘯而至的N144次列車撞飛。
連續5個日夜的搶救未能挽救范紅的生命。至今,她年邁的父母還被蒙在鼓裡。
此後,范紅的丈夫張濤(化名)多次向沈陽鐵路局主張權利,要求鐵路部門賠償經濟損失以及精神損害。
但沈陽鐵路局並未應允張濤的要求,在事故發生後,其作出了一份決定稱,『受害人系違法通過鐵路線造成傷害後果,是受害人自身原因造成的,根據《鐵路法》相關規定,鐵路企業不承擔賠償責任』。
最後,鐵路部門表示,根據1979年國務院頒發的178號文件規定,支付400元的賠償款。
面對沈陽鐵路局的賠償決定,在經過多次磋商仍無結果的情況下,2007年4月,張濤向沈陽市鐵西區法院起訴沈陽鐵路局。
張濤認為,鐵路部門在鐵路沿線並沒有設防護措施,存在過錯。否則慘案不會發生。
據了解,案件發生地為和平砂陽地區與鐵西滑翔地區的交界處,沈山線鐵路由此通過,該地區屬於鐵路線路安全保護區。
在該保護區內,雖然沒有平交道口和人行過道,但這裡卻成了鐵路沿線居民為求通行方便的必經之路,平日裡橫穿鐵路的居民很多,沈陽市鐵路局也稱此路段為事故多發地。
記者了解到,在此『事故多發地』並沒有足夠的安全保護措施,僅在鐵路沿線靠近鐵西滑翔地區一側修築護欄,且已經有部分損壞留有缺口,護欄形同虛設。
而靠近和平砂陽地區的另一側未設任何保護措施,這樣兩側居民可以『無視』護欄自由往來。
沈陽鐵路局在通往鐵西滑翔五小區約20米處,設立了警示牌,正反兩面分別寫有『死亡多發地段,請您注意安全』;『注意瞭望。遠離危險』的字樣。
鐵西區法院認為,該警示牌不僅沒有起到禁止通行的作用,反而誤導了行人。最後,法院一審判決沈陽鐵路局敗訴,賠償范紅家屬20餘萬元。
後沈陽鐵路局不服,又提起上訴。最終,沈陽市中級法院維持了原判,這起火車撞人事件以鐵路部門的高額賠償劃上了句號。
廉價的生命
從過去的判例來看,范紅的家屬是幸運的。
歷史上的火車撞人事件最終多數判行人敗訴,少數是被調解。勝訴且獲得高額賠償的案例幾乎鮮有耳聞。
2007年1月接連發生的兩起火車撞人事件讓人記憶猶新。
2007年1月19日中午,青島紅石崖街道辦事處建工小學的三年級女學生殷華放學回家,經過一個無人值守的鐵道口時,被火車撞出四十餘米,當場死亡。在出事的這個鐵道口只豎立著一個鏽跡斑斑的警示牌,沒有護欄和其他的安全設施。
據了解,每天大約有上千人通過這個鐵道口。
處理事故的相關負責人告訴殷華的家屬,此次事故鐵路部門沒有責任,鐵路部門出於人道主義,將補償殷華家屬600元,並向殷華的家屬出示了有關規定。
1天之後,在北京東站的北站臺西100米處,41歲的趙瑞滿在回家途中與一輛從西向東行駛的K339次列車相撞,雖然K339次列車采取緊急剎車措施,但趙瑞滿仍然被當場撞死。
車站方負責接待的人稱,趙瑞滿進入封閉車道以致被火車撞傷身亡,車站並不存在過錯,鐵路部門將出於人道主義給予死者家屬2700元。
不斷發生的火車撞人事件也引發了社會上的大討論:為何鐵軌上的生命會如此『廉價』?
根源在於,鐵路部門的事故賠償要依據國務院1979年的178號文件《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。
《暫行規定》明確,在鐵路路基上行走、乘涼、坐臥鋼軌;在站內和區間內(兩個車站之間)鐵路上逗留、游逛、穿越和揀拾煤渣雜物因傷致殘,經濟確有困難的,可根據其殘廢程度,由鐵路部門酌情給予一次性救濟費50元至150元;死亡者,家庭生活確有困難的,由鐵路部門酌情給予80元至150元火葬費或埋葬費;還可酌情給予一次性救濟費100元至150元。
也就是說,依據這份年近20歲『高齡』的《暫行規定》,鐵路路外人員非鐵路原因傷亡的,可獲得最高300元的補償。
1979年的規定,成了鐵路部門面對索賠的最有效『保障』。
『古董』法規
多年來,火車撞人賠償訴訟一直是爭議的焦點。
自1979年至2007年的28年間,火車撞人的賠償標准一直在沿用《暫行規定》,由於其劃定的賠償標准已經遠遠跟不上現今的發展速度,這個『古董』法規就廣為垢病。
一位被火車撞死的死者家屬曾經說過:『1979年兩角錢就能買張火車票,現在我兩角錢能買到火車票嗎?』
這樣的一個古董級法規卻在過去28年裡,幾乎買斷了所有鐵路事故受害者所受到的傷害。
在輿論的質疑下,一個名為《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(以下簡稱《條例》)的新規於去年9月1日正式施行。
然而,《條例》在撞人賠償方面『新瓶裝舊酒』,不但沒有提出建設性的意見,反而厘清了自己的責任。
《條例》仍將『違章通過平交道口或者人行過道,或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡』,視之為『屬於受害人自身的原因造成的人身傷亡』,對此『鐵路運輸企業不承擔賠償責任』。
至於象征性的火葬費和救濟費,在《條例》中都不復存在。
實際上,我國民法中早就有相關的規定,《民法通則》第123條規定:『從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的,應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔民事責任』。
郝勁松分析說,火車無疑屬於高速運輸工具,因火車撞人造成他人損害的,毫無疑問應適用《民法通則》第123條的規定。只要不能證明損害是由受害人故意造成的,相關部門就應當承擔責任。
顯然,這就造成了《條例》與《民法通則》之間的衝突。
『但《民法通則》屬於國家基本法,其效力高於《條例》,依據立法法關於「上位法優於下位法」的規定,當然應適用作為上位法的《民法通則》,而非《條例》。』郝勁松認為。
截然相反的判例
雖然民法中有了詳細的規定,但為何火車撞人賠償訴訟中,敗訴的往往是行人?
在2005年,和范紅案類似的一起案件,卻出現了截然不同的判決。
2005年4月25日,遼寧省鐵嶺市銀州區,祖孫二人穿過鐵路旁大面積破損的防護網,在鐵路旁玩耍時,被疾駛而過的火車撞倒,同時身亡。
事後,這起慘劇被沈陽鐵路局認定為:二人死於搶越鐵路線路所致,屬一般路外傷亡事故,受害人應承擔全部責任。依據《暫行規定》以及我國鐵路法第57條、58條予以一次性結案:補助死者家屬人民幣共計600元(每人300元)。
死者家屬不服,隨即把沈陽鐵路局告到法院。2007年底,法院終審審理認為,此案是鐵路交通事故人身損害賠償糾紛。根據特別法優於普通法的原則,本案應當優先適用《鐵路法》及其相關規定。造成受害人通過防護網進入鐵路線路是其帶領其孫子穿越鐵路的自身行為,其孫子的死亡應當由其自身負責。受害人家屬敗訴,沈陽市鐵路局不承擔賠償責任。
同樣的火車撞人事件,同樣在遼寧省,被告同樣是沈陽鐵路局,同樣是由於防護措施的損壞,這起案件和范紅案卻出現了截然相反的判決———一個是鐵路部門免責,一個是鐵路部門判賠20萬元。
不一樣的卻是一起案件是由鐵路法院審理,另一起則由普通法院審理。
這兩起判例所依據的法律精神也大不相同。鐵嶺案中,法官遵循了特別法優於普通法的原則,優先適用了鐵路法,而根據鐵路法的規定『人身傷亡是因不可抗力或者由於受害人自身的原因造成的,鐵路運輸企業不承擔賠償責任』,顯然,鐵路法院適用的是『過錯責任』。
而在范紅案中,法官遵循了上位法優於下位法的原則,優先適用了民法通則,對鐵路部門適用『無過錯責任』。
對鐵路部門究竟應該適用哪種『責任』,一直存在著較大的爭議,但現在更多的人認為應從維護生命權角度出發,對鐵路部門應該適用『無過錯責任』。
管轄權之爭
根據最高人民法院於1992年發布的關於適用《中華人民共和國民事訴訟法》若乾問題的意見(以下簡稱『民訴意見』)第30條的規定,鐵路運輸合同糾紛及與鐵路運輸有關的侵權糾紛,由鐵路運輸法院管轄。學者普遍質疑:相對於鐵路系統並不獨立的鐵路法院怎能公正地審理涉鐵路訴訟?
事實也證明了學者們的擔懮,『火車撞人賠償訴訟』、『火車票強制保險訴訟』、『餐車發票訴訟』、『鐵路站票、坐票同價之訴』等等均被鐵路法院壟斷於自己的管轄范圍內,也均以行人、消費者敗訴告終。
但范紅案卻在獨立於鐵路系統之外的沈陽市鐵西區法院立案受理,這顯然已經跳出了鐵路法院的管轄,為何這起案件可以在鐵路法院之外的法院審理?一位資深民法專家指出,在諸多鐵路侵權案件中,實際上存在著法院管轄權之爭。
最高人民法院於1990年發布的關於鐵路運輸法院對經濟糾紛案件管轄范圍的規定(以下簡稱『管轄規定』)第11條規定,『鐵路行車、調車作業造成人身、財產損害,原告選擇向鐵路運輸法院起訴的侵權糾紛案件』。
『從管轄規定可以發現,原告擁有自己的「選擇權」』。專家說。
於是,依據管轄規定,涉鐵路訴訟的案件由鐵路法院審理的前提是『原告選擇』。張濤的代理人,遼寧誠信為民律師事務所陳國興律師說,在沈陽市鐵西區法院受理該案後,沈陽市鐵路局曾經向法院提出管轄異議,但被鐵西區法院裁定駁回。沈陽鐵路局不服,又向沈陽市中級法院提起上訴,沈陽市中級法院維持了裁定。
但不可否認的是,民訴意見和管轄規定兩個司法解釋存在著『打架』現象,因為依據民訴意見,涉鐵路訴訟要在鐵路法院受理,而依據管轄規定,在原告選擇下,也可以由地方法院受理。
『沈陽市鐵西區法院和中級法院的做法具有進步意義。』陳國興說,『因為普通法院既可以依據管轄規定受理此類案件,也可以依據民訴意見不受理此類案件。過去的類似案件,普通法院幾乎不予立案,因為沒有法院願意惹上涉鐵路的訴訟』。
『凡是涉及鐵路侵權的訴訟,到了鐵路法院那裡,受害者幾乎難以勝訴。』一度狀告鐵道部的郝勁松對此深有體會,『只要不在鐵路法院審理,贏的可能性就很大』。
郝勁松透露,『將鐵路法院剝離出鐵路系統』已經是學界呼吁至今的聲音,但『剝離』始終非常困難。
今年4月,郝勁松向全國人大提交了關於撤銷鐵路運輸法院的建議信,至今並無下文。
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