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在闡述這個問題之前,我們先談談月票。國內的月票是計劃經濟時代的產物,在計劃經濟時代,公交最主要目的,是通勤,說白了就是上下班。所以為了體現社會主義優越性,減少國營勞動者的交通支出,月票孕育而生,在每一張月票背後,國家規定了相關額度的補貼;然而經歷了國營企業慘遭淘汰後,公交也朝著另外一項職能發展,那就是常規出行。於是問題產生了,昔日裡,紅紅火火的通勤線路,在國營企業陸續解體之後,終於也迎來了自己的疲軟,而諸多月票線路恰恰是覆蓋了這樣的區域,似乎月票線路的萎縮也不難理解。依照這樣的理論來看,月票線路的范圍的客流,應該減少到一個異常小的極限。
然而我們看到的果真是這樣嗎?
鏡頭一:17路減了班次,806卻換了新車;18路換了8米,而610卻紅紅火火。
鏡頭二:151終於在各方努力下停運了,而621卻換了新的蘇州金龍;152縮短到了小站,而652卻以5分鍾一班車的間隔運營著。
鏡頭三:5路換了新車,間隔異常美好;3路在撤銷了603之後,換了大車,客流異常喜人。
於是我們開始懷疑我們的假設,真的是月票線路不行麼?不,那簡直是一定的。月票逐漸成為了公交的雞肋,食之,利潤微薄,棄之,補助誘人。不乏變通精神的國人,當然也有變通的方法。既保留誘人的補助,又能增加利潤的收入。於是我們看到了上面的一幕,常規月票線路陸續萎縮,而與之完全重合的月票無效線路,卻風風火火的運營著。於是,我們又看到了——定班的31路、每天兩班的44路。
我從來不否認公交得到了發展,眾多的6xx,8xx,9xx便是最好的論證。
但我們似乎也從來沒有見過,這樣肆意踐踏常規月票線路的城市。
2路停了,4路快停了,7路快停了,11路停了,15路快停了,17路快停了,18路快停了,19路停了,21路快停了,23快停了,25路停了,26路停了,28路快停了,29路停了,31路快停了,32路快停了,33路停了,35路快停了,36路停了,38路停了,39路停了,40路停了,41路停了,42路快停了,43路停了,44路停了,46路停了,49路停了,51路停了,55路停了,57路快停了,58路停了,59路停了,61路停了,62路停了,91路快停了,93路快停了,94路停了,97路快停了,98路停了,151路停了,152路快停了,153路快停了,154路快停了,155路停了,156路停了,157路快停了,158路停了,159路停了,160路停了,162路快停了,163路停了,164路快停了,165路快停了,166路停了,167路停了,171路停了,172路快停了,174路快停了,176路停了,180路停了,181路停了,182路停了,183路停了,184路停了……
如果我們翻一下90年代中期的公交線路圖表,我們可能會發現,當時的那些線路裡面2/3的線路,如今都已經死了,或者將要死了。而在這些死去和即將死去的線路裡面,幾乎90%的線路,都有與之重合的一條至兩條月票無效線路。用公交行業的潛臺詞來說,我們就是要『迫使』乘客選擇月票無效的車輛!
不用我說,大家也知道這樣的結局對於眾多的乘客而言,意味著什麼。我來總結一下,月票線路銳減造成的結果:
第一,出行成本增大,不用多解釋。但我還是想算一個明細的賬目,以17路沿途的乘客為例,如果選擇17路作為出行工具,每月的月票支出為45元,可刷卡90次,如果選擇806作為出行方式,每日上班往返按4元計算,一個月正常工作日22天,月票支出為88元,基本翻了一番;如果我們進行一次線路的換乘,假設換乘線路月票有效,即每天月票刷卡4次,一個月88次,仍然未滿90次,即45元仍然滿足一個月使用,如果換乘線路也為月票無效線路,那麼兩次月票無效的乘坐,假設都為空調,每天將會消費8元,那麼基本相當於月票的4倍,近兩百元。
第二,首班車過晚,末班車過早。常規線路收車晚,月票無效線路收車早。理論上講,消費越多,享受服務的水平也應該越高,然而事實是這樣麼?我們以25和645路為例,25路月票有效,天津站末班收車23點15分,645路月票無效,天津站末班收車為22點45分,兩條線路完全一樣,唯一不同的就是25路已經停運,也就是說在撤銷了常規線路之後,末班車的時間整整提前了半個小時。而眾多的6xx,8xx,9xx月票無效線路,收車普遍時間在9點到10點,很少有超過10點的,而常規的月票線路普遍在11點前後,這樣一來,在月票線路被大量取締的前提下,市民的出行時間,被強制性的提前了一個到一個半小時。值得提出的是,天津是一個大城市,夜生活需要的是晚收車的巴士的,而公交的提前收車,無疑成為了城市服務行業發展的一個瓶頸。首班車同理。
第三,人為盲區的形成。我一條月票垮們前面曾經提到,每掉的月票線路都有一條或兩條的重復線路,那麼為什麼會有人為盲區呢?新線路利益是第一位的,所以某些傳統的地帶,客流並不甚多,線路也許只有一條,而這條線路,瀕臨瓦解,而新線路卻不會光顧這些地帶。所以,並不是每一條垮掉的月票線路都有重復線路,比如39路,比如26路,39路的停運使得王串場幸福道沿線一代去東北角方向的成為了盲區;而26路的撤銷使得睦南道和大理道成為了公交盲區。
第四,快捷成了一紙空談。所有的老公交都有一個特點,以主乾道放射,那麼直接帶來的就是快捷,而新的月票無效線路,為了更大的利益,恨不得都在濱江道,百貨大樓,天津站繞一圈纔肯罷休,這樣一來,快捷,終究成了空談。94路的撤銷實在是一個天大的意外,而這個意外直接造成的結果就是中心公園快捷去往王頂堤方向的夢想破滅了。676攪黃了海地去天津站最為便捷的97,836的延長和改道毀滅了黃河道去往西站最為便捷的31路,681打垮了程林莊路去往天津站最為快捷的28路。(北方網論壇網友:江天曉風亭晚)
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