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記者日前獲悉,根據鐵道部最新規定,從3月15日開始至6月30日,鐵路部門將對列車運行中(運行最後一日6點以後)的400公里以內的短途空閒臥鋪進行打折,優惠幅度在20%~50%間。
稍稍留心分析一下就不難發現,向來在票價上不肯通融的鐵路部門,現在之所以也祭出其他行業慣用的“打折”招數,根本原因並不是它良心發現,而僅僅是市場競爭下出於利益考慮的無奈之舉。也許,值得欣慰的不是“打折”這件事本身,而是背後促成它的動因——市場競爭機制。
我們知道,近年來,隨着高速公路建設步伐的不斷加快、路網的不斷完善,再加上今年燃油稅的實施、公路客運成本大幅下降,至少在四五百公里內的短途客運上,公路已具備了與鐵路展開競爭的實力,甚至在某些地方這種競爭已趨於白熱化。以筆者所在的湖北省爲例,今年春運之後,爲與鐵路爭奪客源,許多四五百公里以內的公路客運票價,便大幅直線下調。如武漢至襄樊的票價從148元降至52元,只比同線路火車票貴1元錢,武漢至長沙的豪華大巴票價也由152元降爲70元,比同線路火車票還要便宜14元(據2月17日《楚天金報》)。這種形勢下,爲應對公路的競爭挑戰,鐵路部門推出“短途空閒臥鋪打折”的措施,當然不讓人感到意外。
但也惟其如此,這樣一種有關市場競爭的欣慰,又不能不讓人充滿缺憾——因爲,這種基於不同運輸方式展開的異體競爭,其競爭的廣度和深度以及市場化程度都是十分有限和侷促的。其一,受制於公路運輸的天然劣勢,汽車是不可能與火車展開全方位競爭的,如長途客運,汽車便不可能爭得過火車;其二,鐵路內部的競爭依然嚴重缺乏,而制約其內部競爭的封閉壟斷的鐵路管理體制依然如故。
人們若想享受全面、徹底的火車票打折,在火車上也能享受到周到服務,充分的競爭仍是惟一出路——不僅要有公路鐵路不同運輸方式之間的競爭,更要有深入封閉壟斷體制內部的充分競爭。